Das Auto bleibt das mit Abstand am häufigsten verwendete Verkehrsmittel in Deutschland. Der öffentliche Verkehr bleibt unter zehn Prozent, Car-Sharing unter ein Prozent Marktanteil. Allerdings zeigen multimodale Verkehrsdienstleistungen dynamische Entwicklungen.
Im motorisierten Individualverkehr steigen die Verkaufszahlen ökologisch vorteilhafter Hybrid- und Elektrofahrzeuge seit Jahren an. Sie fristen aber nach wie vor ein Nischendasein: Im Jahr 2015 lag der Marktanteil bei rund 1,5 Prozent (%) (siehe Abb. „Umsatz und Marktanteil von Elektro- und Hybridfahrzeugen“).
Hohe Anschaffungskosten für Elektrofahrzeuge, die noch wenig ausgebaute Infrastruktur und die unvollständige Marktreife sind nach wie vor hohe Hürden für die Verbreitung der Elektromobilität. Mit rund 12.500 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2015 liegen die Zahlen von Elektrofahrzeugen noch weit vom anvisierten Ziel der Bundesregierung entfernt. Demnach sollten bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren (Bundesregierung 2009: Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung).
Im öffentlichen Verkehr (ÖV) ändern sich die Mobilitätsgewohnheiten nur wenig. Der Marktanteil des ÖV liegt gemessen an den Haushaltsausgaben für Verkehr seit Jahren bei rund neun Prozent (%) (Statistisches Bundesamt 2017: Laufende Wirtschaftsrechnungen 2015. Einnahmen und Ausgaben privater Haushalte) (siehe Abb. „Öffentliche Verkehrsdienstleistungen: Ausgaben und Anteile“). Die Ausgaben der Haushalte in Deutschland für den ÖV lagen 2014 bei rund 32 Euro pro Monat. Auch gemessen an der Anzahl zurückgelegter Wege blieb der ÖV-Anteil bescheiden: knapp elf Prozent (%) aller Wege wurden 2014 per Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn oder Zug zurückgelegt (Karlsruher Institut für Technologie, Institut für Verkehrswesen 2014/15).
Car-Sharing-Modelle finden zunehmend Anklang. Die Mitglieder von Car-Sharing-Organisationen nutzen gemeinsam mehrere Autos, die sich im Besitz der Organisation befinden und auch von dieser gewartet und versichert werden. Die Zahl der Car-Sharing-Nutzer bei stationsbasierten Anbietern ist in 2016 um 5,8 Prozent (%) auf 455.000 gestiegen. Beim free-floating Car-Sharing ist die Zahl der Kunden sogar um 51,8 Prozent (%) auf 1,26 Millionen gewachsen (Bundesverband CarSharing 2017). Dennoch ist auch das Car-Sharing weiterhin ein Nischenphänomen (siehe Abb. „Umsatz und Marktanteil von Car-Sharing“). Nur 3,2 % aller Personen mit Führerschein sind Car-Sharing-Kunden (Branchen-Kennzahlen des Bundesverband CarSharing 2017; Kraftfahrt-Bundesamt 2013: Fahrerlaubnisbesitzer in Deutschland -geschätzte Zahl; Bundesanstalt für Straßenwesen 2007: Fahrerlaubnisbesitz in Deutschland). Limitierend wirkt, dass sich das Angebot bisher vor allem auf größere Städte und Gemeinden konzentriert.
Die eher marginalen Marktentwicklungen spiegeln sich in den nicht sinkenden Umweltbelastungen der privaten Mobilität wider. Die Kohlendioxid-Emissionen pro Kopf sind im Bereich Mobilität von 2,0 Tonnen (t) im Jahr 2000 sogar leicht auf 2,03 t im Jahr 2012 gestiegen. Zwar werden die Motoren nicht zuletzt aufgrund der gesetzlichen Anforderungen hinsichtlich der spezifischen Kohlendioxid-Emissionen effizienter. Die gefahrenen Kilometer pro Person nahmen aber in den letzten zehn Jahren nahezu kontinuierlich zu (siehe Abb. „Autofahrleistung und Kohlendioxid-Emissionen pro Kopf im Bereich Mobilität“). Der Kraftstoffverbrauch im Personenverkehr befindet sich mit durchschnittlich 7,3 Liter pro 100 Kilometer weiterhin auf hohem Niveau (DIW 2015: Verkehr in Zahlen 2015/2016).
Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 36 Jahren mehr als verdreifacht: von knapp 300 Millionen (Mio.) Pkw in 1978 auf über 1.050 Mio. Pkw in 2016 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Hinter diesem konstanten Wachstumspfad verbirgt sich eine fundamentale Zäsur im Hinblick auf die Absatzmärkte. Der Autobestand in den Industrieländern nimmt nur noch relativ wenig zu. Dagegen wächst er in den sogenannten neuen Verbraucherländern wie China, Brasilien und Indien mit hoher Dynamik. Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2016 nur noch 57 Prozent mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, gibt es seit 2012 mehr Pkw in China als in Deutschland. Der Autobestand hat sich in China seit der Jahrtausendwende verzwanzigfacht, während er in Deutschland nur wenig angestiegen ist. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit ungefähr einem Auto auf 15 Personen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (rund ein Auto auf zwei Personen).
Warum gibt es den Emissionshandel und wie funktioniert er? Unser Kurzfilm erklärt es.
