Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und „Modal Split“

Im Personen- und im Güterverkehr steigen sowohl Fahrleistung als auch Verkehrsaufwand in ihrer Tendenz weiterhin an. In beiden Sektoren verzeichnet vor allem der Luftverkehr große Wachstumsraten.

Inhaltsverzeichnis

 

Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr

Die Fahrleistung ist die Gesamtstrecke, die von Verkehrsmitteln wie Pkw, Lkw oder Eisenbahn in einem Jahr zurückgelegt wird. Sie ist neben den Faktoren „Geschwindigkeit“ und „Art des Fahrzeugs“ die wichtigste Größe zur Ermittlung der Schadstoff- und Lärmemissionen des Verkehrs.

Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2017 um ca. 32 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um fast 29 % zu, die des Güterverkehrs um 76 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten“ und Tab. „Anteil der Kraftfahrzeugarten an den Gesamtfahrleistungen“).

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Verkehrsaufwand und „Modal Split“

Wird die Fahrleistung mit der Zahl der beförderten Personen multipliziert, ergibt das den Verkehrsaufwand gemessen in Personenkilometern (Pkm). Wird die Fahrleistung des Güterverkehrs mit den beförderten Tonnen multipliziert, ergibt sich der Verkehrsaufwand gemessen in Tonnenkilometern (tkm). Die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel am gesamten Verkehrsaufwand geben Aufschluss über die Verkehrsmittelbenutzung und den damit zurückgelegten Kilometern pro Person oder Tonne. Das ist der so genannte „Modal Split“.

 

Personenverkehr

Der Verkehrsaufwand im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2017 um etwa 37 %. Der motorisierte Individualverkehr – Pkw und Krafträder – nahm dabei um etwa 33 % zu und behielt damit seine dominierende Stellung: Sein Anteil am gesamten Personenverkehrsaufwand ging von 1991 (81,6 %) bis 2017 (79,5 %) kaum zurück (siehe Abb. „Personenverkehr: Verkehrsaufwand nach Verkehrsträgern“). Die höchsten Zuwachsraten erzielte der Luftverkehr. Von 1991 bis 2017 stieg der Verkehrsaufwand im Luftverkehr um rund 199 %. Beim öffentlichen Straßenverkehr und den Eisenbahnen ist dagegen eine unterdurchschnittliche Zunahme von zusammen etwa 28 % zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten am Gesamtverkehrsaufwand ging in den Jahren von 1991 bis 2017 um 1,0 Prozentpunkte zurück. Er betrug 1991 noch 15,8 %.

Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger, Rad) in den Verkehrsaufwand mit einbezogen, liegen die Zahlen kaum anders: Der motorisierte Individualverkehr dominiert mit einem Anteil von etwa 76 % und liegt damit eindeutig vor dem Umweltverbund (Fußgänger-, Rad-, Schienen- und öffentlicher Straßenpersonenverkehr) mit zusammen etwa 19 % (siehe Abb. „Modal Split im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Diese Anteile blieben seit 2003 in etwa stabil. Innerhalb des Umweltverbundes sanken die Anteile des Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs und des Fußverkehrs, während die Anteile des Eisenbahn- und des Fahrradverkehrs gestiegen sind.

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Die meisten Personenkilometer für die Freizeit

Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hatte im Jahr 2016 mit rund 43 % den größten Anteil am Personenverkehrsaufwand. Dann folgt der Berufs- und Ausbildungsverkehr mit etwa 22 %. Auf Geschäftsreisen entfielen fast 15% und auf Einkaufsfahrten 16 % des Personenverkehrs. Rund 5 % des Personenverkehrsaufwandes wurden im Rahmen von Begleitfahrten wie dem Bringen und Holen von Personen erbracht (siehe Abb. „Personenverkehrsleistung nach Fahrzwecken 2003 und 2016 im Vergleich, Anteile in Prozent“).

Nach der Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und digitale Infrastruktur legen in Deutschland im Durchschnitt alle Menschen jeden Tag mehr als drei Milliarden Personenkilometern auf rund 257 Millionen Wegen zurück. Rund 57 % dieser Wege werden mit dem Pkw zurückgelegt, im ländlichen Raum sind es sogar bis zu 70 %. Die Anteile des Fuß- und Radverkehrs sowie des Öffentlichen Verkehrs unterscheiden sich ebenso in Abhängigkeit vom Raumtyp. In Metropolen hat der Öffentliche Verkehr etwa einen Anteil von 20% (Bundesdurchschnitt ca. 10%), der Fußverkehrsanteil liegt dort ebenso mit 27%, etwa fünf Prozentpunkte über dem Bundesdurchschnitt.

Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind solche ausgesprochen umwelt- und stadtverträglichen Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen vor allem des motorisierten Individualverkehrs auf diese umweltfreundlichen Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den „Nationalen Radverkehrsplan 2020“. Einige Kommunen haben zudem bereits Fußverkehrsstrategien entwickelt.

In Deutschland wurden im Jahr 2016 inklusive Fuß- und Radverkehr rund 1.276 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt. 43 Prozent entfielen auf Urlaubsreisen und Freizeitverkehr, 22 Prozent auf den Berufs- und Ausbildungsverkehr.
Personenverkehrsleistung nach Fahrzwecken 2003 und 2016 im Vergleich, Anteile in Prozent
Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF
 

Güterverkehr

Der inländische Güterverkehrsaufwand stieg von 1991 bis 2017 um 74 Prozent (%). Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 100 % - einer Verdopplung des Verkehrsaufwands (siehe Abb. „Güterverkehrsaufwand nach Verkehrsträgern“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil war 1980 etwa genauso groß wie der des Straßengüterverkehrs und ist inzwischen auf zusammen rund 26 % zurückgegangen (Bahn 18,7 %, Binnenschifffahrt 8,0 %). Rechnet man den Nahverkehr auf einer Distanz unter 50 Kilometern (km), in der der Lkw konkurrenzlos ist, nicht ein, hatte der Schienenverkehr im Jahr 2017 einen Anteil am Güterverkehrsaufwand von 19,6 % und die Binnenschifffahrt einen Anteil von 8,4 % (siehe Abb. „Anteile des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt am Güterverkehrsaufwand“). Die Ziele, die sich die Bundesregierung im Jahr 2002 in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie für 2015 gesteckt hatte (Anteil der Eisenbahn am Güterverkehrsaufwand: 25 %, Anteil der Binnenschifffahrt: 14 %) wurden deutlich verfehlt. In der Fortschreibung der Nachhaltigkeitsstrategie ab 2016 wurden die Einzelziele zur Verkehrsverlagerung zugunsten eines übergreifenden Ziels zur Minderung des Endenergieverbrauchs im Verkehr – erreichbar unter anderem durch Verkehrsverlagerung – ersetzt.

Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich der Luftverkehrsaufwand auf 1,6 Milliarden Tonnenkilometer inzwischen vervierfacht.

Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise der gesamte Güterverkehrsaufwand um 11 % gesunken. Die größten Minderungen verzeichneten der Schienenverkehr mit einem Rückgang von 17 % und die Binnenschifffahrt mit einem Minus von 13 %. Der Straßengüterverkehr ging um 9 % und der Luftverkehr um 7 % zurück. Nur beim Transport von Rohöl durch Rohrfernleitungen ist der Verkehrsaufwand zwischen 2008 und 2009 gestiegen – und zwar um 1,3 %.

Zwischen 2009 und 2017 stieg der Verkehrsaufwand bei fast allen Verkehrsträgern wieder an: Beim Schienenverkehr um 36 %, bei Rohrfernleitungen um 14,5 %, im Straßengüterverkehr um 18 % und im Luftverkehr um 23 %. Die Binnenschifffahrt blieb stabil.

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