Umweltbundesamt
Das Verkehrswachstum im Straßenverkehr kompensierte bisher teilweise die technischen Verbesserungen. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 lag der Primärenergieverbrauch im Straßenpersonenverkehr wieder auf dem Niveau von 1995. Nur im Schienenverkehr sanken seit 1995 sowohl der spezifische wie auch der absolute Energieverbrauch.
Ergebnisse zum gesamten Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors auf Basis von Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport Emission Model) des Umweltbundesamtes vor. Es wurde der Luftverkehr (national und international bis zum ersten Stopp) im Güter- als auch im Personenverkehr einbezogen. Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt. Die Werte ab 2019 sind dabei aufgrund eines Methodenwechsels der Vorkettenmodellierung nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.
2021 betrug danach der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors ca. 3.386 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwas mehr als ein Viertel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu BMDV: Verkehr in Zahlen, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre
Der Personenverkehr benötigt rund 61 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr blieb seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant Der Sprung im Jahr 2019 ist vor allem durch die geänderte Modellierung der Vorkettenemissionen begründet. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken: um fast 30 % bis zum Jahr 2021 (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).
Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 39 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2021. Zwischen 1995 und 2021 stieg der Verbrauch um rund 52 %. Besonders stark war auch hier die Zunahme im Luftverkehr (86 %). Auch im Straßengüterverkehr stieg der Primärenergieverbrauch, während er im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Straßengüterverkehr machte mit einem Anteil von rund 87 % im Jahr 2021 den Großteil des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr aus. Rund 9 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs. Schienenverkehr und Binnenschifffahrt hatten einen Anteil von 2,9 % bzw. 1,6 % (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“).
Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe sowie klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“).
Die Bundesregierung hat sich in ihrem Energiekonzept von 2010 das Ziel gesetzt, den Endenergieverbrauch im Verkehr bis 2020 um 10 % und bis 2050 um rund 40 % gegenüber 2005 zu senken. Im Jahr 2021 belief er sich nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen, die auf der Erfassung des Kraftstoffabsatzes basieren, auf 2.349 Petajoule (PJ, inkl. internationale Flüge bis zum ersten Stopp). Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten (siehe Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split und Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs).
Im Verkehrssektor entfielen 2021 etwa 98,1 % des Verbrauchs an Endenergie auf Kraftstoffe und rund 1,9 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2021 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – zu 27,9 % auf Benzin, 53,3 % auf Diesel, 11,2 % auf Flugkraftstoffe und 0,7 % auf Flüssig- und Erdgas (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).
Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2021 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den Endenergieverbrauch in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 73,6 % im Jahr 2021. Diesel wurde zu 26,4 % als Energieträger im Schienenverkehr eingesetzt.
Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Der Anteil der Biokraftstoffe am gesamten Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor liegt seit vielen Jahren bei ca. 6-10 % (BMWK 2023, Tab. 6 und 7.) Bis 2020 sollte in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU) der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Verkehrssektor auf 10 % steigen (EU Richtlinie 2009/28/EG). Zur Erreichung dieser Ziele wurde in Deutschland die Treibhausgasminderungsquote 2015 eingeführt und in der Folge weiterentwickelt. Die Vorgabe der EU zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: Kraftstoffe und Antriebe).
Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2022 46,2 % (BMWK 2023, Tab. 2). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (ifeu 2020). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen deutlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2021 war fast jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.
Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. Vorkette) pro Verkehrsleistung sank von 1995 bis 2019 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die größten Einsparungen erzielte der Schienenverkehr. Bei Fernverkehrszügen sank der spezifische Energieverbrauch bis 2019 um 50 %, bei Nahverkehrszügen um rund 60 % und bei Güterzügen um 54,6 %. Bei Lkw wurde ein Rückgang von rund 17 % erreicht. Die Einsparungen bei den Binnenschiffen lagen 2019 bei 7,5 % gegenüber 1995. Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder steigt: der Grund sind sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Im Straßenverkehr wird ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch gestiegen ist. Vor allem beim Linienverkehr macht sich die niedrige Auslastung der Fahrzeuge bei Aufrecht gebliebenem Angebot bemerkbar (vgl. Erläuterungen im Absatz „Verkehrsmittelvergleich im Personenverkehr und im Güterverkehr“ auf Emissionsdaten).
*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas
**schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.
*inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin
**ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar
***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin
Im Jahr 2019 wurde im Straßenverkehr in Deutschland etwas mehr Kraftstoff verbraucht als 1995. Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt dabei unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs um 9 % gegenüber 2019.
Die Verbrauchsminderungen, die seit 2002 im Personenverkehr zu verzeichnen waren, wurden unter anderem durch eine starke Erhöhung der Kraftstoffkosten, eine Stärkung öffentlicher Verkehrssysteme und alternativer Kraftstoffe sowie durch die Verringerung der spezifischen Kraftstoffverbräuche von Personenkraftwagen (Pkw) bewirkt. Seit 2010 steigt der Verbrauch wieder kontinuierlich an. Die durch technische Effizienzverbesserungen erreichten Einsparungen wurden durch die steigende Verkehrsleistung kompensiert.
Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 57 %. Der Benzinverbrauch ist entsprechend seit 1995 gesunken, der Dieselverbrauch dagegen gestiegen. Gegenüber 2019 verringerte sich 2021 der im Pkw-Verkehr verbrauchte Kraftstoff um etwa 10 % (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).
Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßengüterverkehr ist von 1995 bis 2021 angestiegen. Ursache hierfür ist ebenfalls eine deutlich gestiegene Verkehrsleistung. Doch auch im Straßengüterverkehr sank in den Pandemiejahren 2020 und 2021 der Verbrauch (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).
Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2021 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit fünf Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.
„Für Mensch und Umwelt″ ist der Leitspruch des UBA und bringt auf den Punkt, wofür wir da sind. In diesem Video geben wir Einblick in unsere Arbeit.
