Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs

Lkw und Flugzeuge benötigten 2017 deutlich mehr Energie als noch 1995. Das Verkehrswachstum im Güter- und Personenverkehr kompensierte die technischen Verbesserungen an den Fahr- und Flugzeugen. Nur im Schienenverkehr sanken seit 1995 sowohl der spezifische wie der absolute Energieverbrauch.

Inhaltsverzeichnis

 

Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an

Die Bundesregierung hat sich in ihrem Energiekonzept von 2010 das Ziel gesetzt, den Endenergieverbrauch im Verkehr bis 2020 um 10 % und bis 2050 um rund 40 % gegenüber 2005 zu senken. Im Jahr 2017 belief er sich nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen, die auf der Erfassung des Kraftstoffverbrauchs basieren, auf 2.755 Petajoule (PJ). Dieser lag somit nur knapp über dem Verbrauch des Jahres 2000 mit 2.751 PJ. Nach einem Rückgang bis 2010 steigt der Energieverbrauch im Verkehr wieder an. (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“ unter dem Textabschnitt „Kraftstoffe dominieren“). Grund war die starke Zunahme des Verkehrsaufwandes im Personen- und Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierte (siehe Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und "Modal Split").

Daneben hat sich die Bundesregierung in der Nachhaltigkeitsstrategie 2016 auch Minderungsziele für den Endenergieverbrauch des Güter- und des Personenverkehrs bis zum Jahr 2030 gesetzt (jeweils Minderung um 15 bis 20 % gegenüber 2005). Der Endenergieverbrauch wird hier dem jeweiligen Verkehrsaufwand gegenübergestellt. Deshalb wird als Datenbasis die Emissionsdatenbank TREMOD genutzt, welche Energieverbräuche auf Grundlage der Verkehrsaufwände und spezifischen Energieverbrauchsfaktoren berechnet. Danach hat der Endenergieverbrauch des Personenverkehrs von 2005 auf 2017 um 1,9 % zugenommen. Im Güterverkehr stieg er hingegen um 6,9 % (siehe Abb. „Endenergieverbrauch des Verkehrs“).

Ein Diagramm zeigt den Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor zwischen 1991 bis 2017 sowie die Ziele der Bundesregierung. Neben dem Gesamtverbrauch wird auch der Verbrauch im Güter- sowie Personenverkehr dargestellt (2005 = 100).
Endenergieverbrauch des Verkehrs
Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF
 

Kraftstoffe dominieren

Im Verkehrssektor entfallen 2017 etwa 98,5 % des Verbrauchs an Endenergie auf Kraftstoffe und rund 1,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2017 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom)– zu 26,2 % auf Benzin, 53,4 % auf Diesel, 15,7 % auf Flugkraftstoffe und 0,7 % auf Flüssig- und Erdgas (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). In den letzten Jahren ist der Verbrauch von Diesel leicht und von Kerosin deutlich gestiegen. Während bei neuen Diesel-Pkw der Partikelausstoß deutlich gesunken und mit Benzin-Pkw vergleichbar ist, liegt der Ausstoß von Stickoxiden immer noch über den Werten der Benzin-Pkw. Zudem hat Diesel zwar einen höheren Energiegehalt und man braucht weniger Sprit, bei dessen Verbrennung wird aber im Vergleich zu Benzin mehr klimaschädliches Kohlendioxid ausgestoßen. Bezogen auf den Energieverbrauch in Megajoule hat der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 86,7 % im Jahr 2017 und Diesel wird zu 13,3 % als Energieträger eingesetzt.

Von 1995 bis 2017 sank der Verbrauch von Benzin um 44 Prozent und stieg der Dieselverbrauch um 42 Prozent. Der Verbrauch von Flugkraftstoffen stieg um 82 Prozent. Der Biokraftstoffverbrauch hat sich deutlich von 2 auf 109 Petajoule erhöht.
Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten
Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF
 

Verbrauch von Biokraftstoffen rückläufig

Seit 1995 werden im Straßenverkehr zunehmend biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel, Pflanzenöl und Bioethanol. Im Jahr 2017 betrug ihr Anteil am gesamten Kraftstoffverbrauch 4,0 % (Verkehr in Zahlen, BMVI 2019). Bis 2020 soll in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU) der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Verkehrssektor auf 10 % steigen (EU Richtlinie 2009/28/EG). Diese Vorgabe zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, Wasserstoff mit erneuerbaren Energien wie Windenergie herzustellen. Biokraftstoffe können die Entstehung von Treibhausgas-Emissionen gegenüber dem Einsatz von fossilen Kraftstoffen vermindern. In Deutschland hat die Bundesregierung jene Unternehmen, die Otto- und Dieselkraftstoffe in Verkehr bringen, dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2020 die jährlichen Treibhausgas-Emissionen der Kraftstoffe durch die Verwendung von Biokraftstoffen zu mindern (siehe auch „Erneuerbare Energien - Vermiedene Treibhausgase“ und auch „Energieverbrauch für erneuerbare Kraftstoffe“). Zudem spart dies fossile Energieträger ein und trägt damit zu einer Senkung deutscher Energie-Importe bei. Die Minderungsquoten sind im Bundes-Immissionsschutzgesetzes geregelt. Quotenverpflichtete berichten seit 2019 über in Verkehr gebrachte Kraftstoffe und Energieerzeugnisse. Gemäß Paragraph 20 Absatz 1 der 38. BImSchV ist das Umweltbundesamt zuständige Stelle zur Entgegennahme und Prüfung der Berichte. 

 

Elektrofahrzeuge

Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, erneuerbare Energien im Straßenverkehr effizient zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2018 rund 38 % (BMWi 2019). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (BMU 2019). Während die Reichweite bei reinen Elektrofahrzeugen zumindest für längere Fahrten noch begrenzt ist, bieten sogenannte Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) bereits heute die gleiche Alltagstauglichkeit wie konventionelle Fahrzeuge. PHEV verfügen neben dem Elektroantrieb auch über einen Verbrennungsmotor und können meist über eine Strecke zwischen 20 und 80 Kilometern rein elektrisch betrieben werden. So können die alltäglichen Fahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen effizient und emissionsfrei mit dem Elektroantrieb zurückgelegt werden. Bei längeren Fahrten – etwa in den Urlaub – springt dann der Verbrennungsmotor an. In immer mehr Fällen können jedoch auch reine Elektrofahrzeuge die Mobilitätsanforderungen sicher erfüllen, da die Reichweiten der Fahrzeuge in den letzten Jahren stark zugenommen haben.

 

Spezifischer Energieverbrauch sinkt

Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. Vorkette) pro Verkehrsaufwand sank von 1995 bis 2017 in allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „ Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die größten Einsparungen erzielte der Schienenverkehr: Bei Nahverkehrszügen sank der spezifische Energieverbrauch um 56,5 %, bei Güterzügen um 49 %. Bei Lkw wurde ein Rückgang um 24 % erreicht. Die geringsten Einsparungen seit 1995 gab es bei Binnenschiffen mit 7 %, Reisebussen mit 8 % und Pkw mit 14 %. Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsaufwand sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Ein weiterer Grund ist die Erhöhung der Auslastungsgrade. So konnte zum Beispiel die durchschnittliche Auslastung von Güterzügen zwischen 1995 und 2017 von 30 auf 56 % angehoben werden.

Der Energieverbrauch pro Verkehrsaufwand im Güterverkehr beschreibt die Gesamtenergie, die notwendig ist, um Güter zu transportieren. Er wird auch als spezifischer Energieverbrauch bezeichnet und in Megajoule pro Tonnenkilometer (MJ/tkm) ausgedrückt. Der spezifische Energieverbrauch im Personenverkehr beschreibt die Gesamtenergie, mit der Personen bewegt werden. Er wird in Megajoule pro Personenkilometer (MJ/Pkm) angegeben.

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