Umweltbundesamt
Mobilität und Verkehr gehören zur modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe verkehrsbedingte Emissionen wie Kohlendioxid und Stickoxide, die den Klimawandel befördern und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing und das (Elektro-)Fahrrad.
78,5 % der Personenverkehrsleistung gehen auf den motorisierten Individualverkehr (Pkw und motorisierte Zweiräder), besonders mit dem Auto, zurück. Der Schienenverkehr hat dagegen nur einen Anteil von 8,6 %, der öffentliche Straßenpersonenverkehr von 6,8 % und der Luftverkehr von 6,1 %. Im Jahr 2019 betrug die gesamte Verkehrsleistung im Personentransport rund 1.169 Milliarden Personenkilometer (Mrd. Pkm). Das waren 14 Mrd. Pkm mehr als im Jahr 2017 (siehe Tab. „Verkehrsleistung im Personentransport“).
Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahrzehnten stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2000 noch 532 Pkw pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner, ist diese Zahl mittlerweile auf 580 im Jahr 2020 (Kfz-Bestand zum Stichtag 1.1.2021, Bevölkerungsstand vom 30.09.2020) angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Hier gab es jedoch eine Umstellung der Statistik: So wurden bis 2007 vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge dem Bestand zugerechnet. Das geschieht seit 2008 nicht mehr. Die Werte sind daher seit dem Jahr 2008 nicht mehr vollständig mit denen früherer Jahre vergleichbar. Ohne diese Änderung in der Statistik würde der gegenwärtige Motorisierungsgrad und somit auch der Anstieg im Vergleich zu 2000 noch höher ausfallen: Er läge heute bei über 600.
Mehr Pkw, höhere Umweltbelastung
Eine steigende Pkw-Nutzung zieht je nach Antrieb und Kraftstoffart unterschiedlich große Umweltwirkungen nach sich. Durch das Autofahren werden Treibhausgase und Luftschadstoffe ausgestoßen sowie die Umgebung mit Lärm belastet. Der Bau von Straßen und sonstigen Verkehrsflächen des fließenden und ruhenden Verkehrs, wie Parkplätzen, führt zu einem zunehmenden Flächenverbrauch und trägt zur Flächenversiegelung bei. Besonders umweltrelevant ist der starke Zuwachs bei den Dieselfahrzeugen in den letzten Jahren. So stieg zwischen 2008 und 2020 die Zahl der Diesel-Pkw im Bestand um etwa 50 %. Darüber hinaus war im Jahr 2020 fast jeder dritte neuzugelassene Pkw ein Dieselfahrzeug. Diese sind zwar energieeffizienter als Benzin-Pkw, emittieren aber pro Kilometer mehr Stickstoffoxide, welche unter anderem zur Entstehung des gesundheitsschädlichen Sommersmogs beitragen.
Mehr Pkw bedeuten nicht mehr Mobilität
In Deutschland verfügten Anfang 2020 77,4 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten.
Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2018 mit 38,7 % den größten Anteil an der Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV umfasst Pkw und motorisierte Zweiräder). Etwa 48 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2018“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 38,1 % ebenfalls einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV.
Pkw und Motorrad waren im Jahr 2018 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen der Luftverkehr und der Eisenbahnverkehr. Pkw und Flugzeug haben demnach einen hohen Stellenwert im Urlaubs- und Freizeitverkehr – sie sind aber auch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgas-Emissionen pro Personenkilometer. Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abb. „Treibhausgas-Emissionen pro Person und Reise“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgas-Emissionen pro Person für verschiedene Reiseziele. Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „Urlaubsreisen“ und „Nachhaltiger Tourismus“.
Die Fahrleistungen der privaten Haushalte mit Pkw sind von 2008 bis 2018 kontinuierlich angestiegen. Dabei haben sich die Fahrleistungen bei Benzin-Pkw und Dieselfahrzeugen gegenläufig entwickelt (siehe Abb. „Fahrleistungen der privaten Haushalte mit Personenkraftwagen“). Vermutlich stiegen gerade die „Vielfahrenden“ aus Kostengründen auf Diesel-Pkw um. Der gesamte Kraftstoffverbrauch der privaten Haushalte blieb zwischen 2008 und 2018 in etwa gleich (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch der privat genutzten Pkw in Privathaushalten“). Ausschlaggebend sind dabei der Rückgang des Durchschnittsverbrauchs je Kilometer und die Verschiebung des Pkw-Bestandes hin zu verbrauchsgünstigeren Dieselfahrzeugen (siehe Tab. „Spezifischer Kraftstoffverbrauch der privaten Haushalte mit Personenwagen“).
Unterschiedliche Verkehrsmittel haben unterschiedliche Energieverbräuche und verursachen unterschiedliche Mengen an Treibhausgas-Emissionen (siehe „Umweltdaten“). Je Personenkilometer verursachten im Fernverkehr 2019 die Eisenbahn und die Fernlinienbusse am wenigsten Treibhausgase. Nur leicht höher liegen die Emissionen der sonstigen Reisebusse (Gruppenfahrten, Tagesfahrten, Busrundfahrten). Mit großem Abstand folgten der Individualverkehr mit Pkw und der Luftverkehr im Inland. Im Nahverkehr wiesen Straßenbahnen und die Eisenbahn gleiche Werte auf, die Treibhausgas-Emissionen der Linienbusse lagen etwas höher (siehe Tab. „Treibhausgas-Emissionen und Auslastung des Personenverkehrs 2019 nach Verkehrsmitteln“).
Die direkten Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte im motorisierten Individualverkehr sind im Zeitraum von 2005 bis 2018 um 8,1 % gestiegen. Sie lagen im Jahr 2008 mit 97,5 Millionen Tonnen am niedrigsten, danach nahmen sie wieder zu (siehe Abb. „Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte durch Kraftstoffe im Straßenverkehr“). Die unterschiedliche Entwicklung hing auch mit der steigenden Nachfrage nach Dieselkraftstoffen gegenüber Benzinkraftstoffen zusammen. So wurden 2018 in privaten Haushalten 7 Milliarden Liter mehr Diesel verbraucht als noch 2008. Der Verbrauch an Benzinkraftstoffen nahm im gleichen Zeitraum dagegen um fast 10 % ab. Neben den unterschiedlichen Verbrauchsmengen bei Kraftstoffen wirken sich auch Kraftstoffeigenschaften und technische Entwicklungen auf die Höhe der Kohlendioxid–Emissionen aus. Dieselfahrzeuge emittieren pro 100 Fahrzeugkilometer – trotz eines höheren Gewichts – um rund fünf Prozent weniger Kohlendioxid als Benziner. Einsparungen durch den technischen Fortschritt beim Fahrzeug- und Motorenbau wurden durch gegenläufige Faktoren, wie den Trend zu höher motorisierten und schwereren Fahrzeugen mit verbesserten Ausstattungsmerkmalen, teilweise kompensiert.
Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes sind die Fahrgastzahlen in Bussen und Bahnen im Jahr 2019 um 0,4 % gegenüber 2018 gestiegen. Im Jahr 2020 gab es infolge der Corona-Pandemie einen Rückgang der Fahrgastzahlen um 30 %. Im Fernverkehr verringerte sich die Zahl der Fahrgäste sogar fast um die Hälfte. Der Linienverkehr mit Omnibussen verlor dabei mit über 71 % die meisten Fahrgäste (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2020“).
Der hohe Motorisierungsgrad zeigt, dass die Bedeutung privater Kraftfahrzeuge für die Mobilität nach wie vor sehr hoch ist. Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich jedoch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Über 30 Jahre nachdem das erste deutsche Carsharing-Angebot in Berlin 1988 an den Start ging, zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) zum Jahresbeginn 2021 in Deutschland insgesamt 2.874.400 Teilnehmende. Dies entspricht im Vergleich zum Vorjahr einer Steigerung um über 25 % (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2020“). In Deutschland gibt es 228 Carsharing-Anbieter. Diese teilten sich in 223 stationsbasierte und fünf „free floating“-Angebote mit frei im Straßenraum verfügbaren Fahrzeugen. Die Zahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und 2020 von 840 auf 855. Stationsunabhängige Angebote waren in 15 Städten verfügbar.
Die Umwelteffekte stationsgebundener Carsharing-Angebote sind bereits näher untersucht worden. Die in den Carsharing-Flotten eingesetzten Fahrzeuge werden in der Regel nach drei bis vier Jahren ersetzt. Carsharing-Fahrzeuge emittieren pro gefahrenen Kilometer 16 % weniger klimaschädliches Kohlendioxid als durchschnittliche private Neufahrzeuge in Deutschland, da sich in den Flotten überwiegend kleine und mittlere Fahrzeuge befinden. Stationsgebundenes Carsharing bewirkt eine Verminderung der Zahl der notwendigen privaten Fahrzeuge und führt zu einer für die Städte besonders wichtigen Entlastung des öffentlichen Verkehrsraumes. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn Fahrzeugen. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen.
Bei stationsunabhängigem Carsharing sieht es anders aus: In einer Studie des Öko-Institutes zeigte sich am Beispiel eines Anbieters, dass sich in einigen Städten unter derzeitigen Rahmenbedingungen kurzfristig nicht automatisch ein Umweltvorteil einstellt. Um einen Wandel im Mobilitätsverhalten zu fördern sind weitere begleitende Maßnahmen und verknüpfte Mobilitätsangebote erforderlich, um die private Nutzung des Pkw und deren Besitz zu reduzieren. Nur wenn Carsharing als Mobilitätsbaustein sinnvoll mit dem ÖPNV und anderen Mobilitätsbausteinen wie bspw. Bikesharing verknüpft ist, können nennenswerte Umweltentlastungen erzielt werden (siehe „Bike- und Carsharing intelligent mit ÖPNV verknüpfen“).
Mittlerweile gibt es in knapp 20 Städten kombinierte Carsharing-Systeme, die stationsbasiertes Carsharing und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten. Diese Angebote sind in das Tarifsystem des jeweiligen Anbieters integriert. Kombinierte Carsharing-Systeme haben nach ersten Untersuchungen eine vergleichbare verkehrsentlastende Wirkung wie stationsbasierte Angebote. Wenn diese Angebote dann noch mit dem ÖPNV verknüpft sind, können unterschiedliche Wegezwecke und Distanzen ohne einen eigenen privaten Pkw durchgeführt werden.
2020 wurden 5,04 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Der Verkauf von Fahrrädern und E-Bikes war damit um fast 17 % höher als im Vorjahr. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm der Absatz von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor weiter zu. 2020 waren es 1.950.000 verkaufte Einheiten und damit 43,4 % mehr als im Vorjahr (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter E-Bikes“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland insgesamt ca. 79,1 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 7,1 Mio. Einheiten.
E-Bikes ergänzen die Einsatzbereiche herkömmlicher Fahrräder mit Hilfe des Motors, ohne für die Umwelt größere Probleme zu verursachen. Mit ihnen können längere Strecken, Höhenunterschiede und Gegenwind besser bewältigt sowie Lasten und Kinder leichter transportiert werden. Während Pedelecs den Radfahrenden nur dann Unterstützung durch einen Elektromotor bieten, wenn sie in die Pedale treten, so können die eigentlichen E-Bikes auf Knopfdruck ohne Pedalunterstützung fahren. Im Alltagsgebrauch hat sich die Bezeichnung E-Bikes für sämtliche Elektro-Fahrräder durchgesetzt.
Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“).
Weitere Informationen in der Broschüre „E-Rad macht mobil".
„Für Mensch und Umwelt″ ist der Leitspruch des UBA und bringt auf den Punkt, wofür wir da sind. In diesem Video geben wir Einblick in unsere Arbeit.
