Mobilität und Verkehr gehören zur modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität - besonders mit Auto und Flugzeug - sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe verkehrsbedingte Emissionen wie Kohlendioxid und Stickoxide, die den Klimawandel befördern und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing und das Elektro-Fahrrad.
Gut 80 Prozent (%) des Personenverkehrsaufwandes gehen auf den motorisierten Individualverkehr (Personenkraftwagen und motorisierte Zweiräder), besonders mit dem Auto, zurück. Der Schienenverkehr hat dagegen nur einen Anteil von 8 %, der öffentliche Straßenpersonenverkehr von 7 % und der Luftverkehr von 5 %. Im Jahr 2016 betrug der gesamte Verkehrsaufwand im Personentransport rund 1.208 Milliarden Personenkilometer (Mrd. Pkm). Das waren 136 Mrd. Pkm oder fast 16 % mehr als im Jahr 2000.
Die Verkehrsarten Auto, Eisenbahn und Luftverkehr haben sich in den letzten Jahren sehr unterschiedlich entwickelt. Der Eisenbahnverkehr wuchs zwischen 2010 und 2016 um 14,2 %. Dieser Anstieg ist vor Allem dem Schienennahverkehr zuzurechnen, der um 18,2 % zunahm. Der Verkehrsaufwand im Bereich des Fernverkehrs hat hingegen nur leicht zugenommen. Der Öffentliche Straßenpersonenverkehr stieg zwischen 2010 und 2016 um 5,6 %. Der Luftverkehr – insbesondere der internationale Luftverkehr – wies mit einem Zuwachs von 21,0 % in diesem Zeitraum den stärksten Anstieg auf. Auch der motorisierte Individualverkehr stieg – ausgehend von einem sehr hohen Niveau – absolut noch weiter an (siehe Tab. „Verkehrsaufwand im Personentransport“).
Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahrzehnten stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2000 noch 532 Pkw pro 1.000 Einwohner, ist diese Zahl mittlerweile auf 554 im Jahr 2017 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Aufgrund einer statistischen Umstellung sind die Werte seit dem Jahr 2008 nicht mehr vollständig mit denen früherer Jahre vergleichbar. So wurden bis 2007 vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge dem Bestand zugerechnet. Das geschieht seit 2008 nicht mehr. Ohne diese Änderung in der Statistik würde der gegenwärtige Motorisierungsgrad und somit auch der Anstieg im Vergleich zu 2000 noch höher ausfallen: Er läge heute bei rund 610.
Mehr Pkw, höhere Umweltbelastung
Eine steigende Pkw-Nutzung zieht je nach Antrieb und Kraftstoffart unterschiedlich große Umweltwirkungen nach sich. Durch das Autofahren werden Treibhausgase und Luftschadstoffe ausgestoßen sowie die Umgebung mit Lärm belastet. Der Bau von Straßen und sonstigen Verkehrsflächen wie Parkplätzen führt zu einem zunehmenden Flächenverbrauch und trägt zur Flächenversiegelung bei. Besonders umweltrelevant ist der starke Zuwachs bei den Dieselfahrzeugen in den letzten Jahren. So stieg zwischen 2008 und 2016 die Zahl der Diesel-Pkw um über 50 %. Im Jahr 2017 war fast jeder zweite neuzugelassene Pkw ein Dieselfahrzeug. Diese sind zwar energieeffizienter als Benzin-Pkw, emittieren aber pro Kilometer mehr Stickstoffoxide, welche unter anderem zur Entstehung des gesundheitsschädlichen Sommersmogs beitragen.
Mehr Pkw bedeuten nicht mehr Mobilität
In Deutschland verfügen 78,4 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit dem öffentlichen Nahverkehr erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten.
Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hatte im Jahr 2015 mit 40,1 % den größten Anteil am Verkehrsaufwand im motorisierten Individualverkehr (Personenkraftwagen und motorisierte Zweiräder). Dann folgte mit 36,5 % der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr. Wobei hierbei der Berufs- und Ausbildungsverkehr mit einem Anteil von gut 60 % überwiegt. Etwa 40 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2015“).
Die Anteile der Verkehrsmittel im Urlaubs- und Freizeitverkehr unterstreichen die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2014 mit einem Anteil von 71,5 % die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen der Eisenbahnverkehr mit 7,5 %, der Luftverkehr mit 6,9 % und der Öffentliche Straßenpersonenverkehr mit 6,7 %. Der Fuß- und der Radverkehr haben jeweils einen Anteil von 3,7 %. Pkw- und Luftverkehr haben demnach einen hohen Stellenwert im Urlaubs- und Freizeitverkehr – sie sind aber auch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgas-Emissionen pro Personenkilometer. Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Treibhausgas-Emissionen pro Person und Reise“ zeigt einen Vergleich des „World Wide Fund for Nature“ (WWF) zu Treibhausgas-Emissionen pro Person zu verschiedenen Reisezielen.
Die Fahrleistungen der privaten Haushalte mit Personenkraftwagen sind von 2005 bis 2015 um 5,8 % angestiegen. Dabei haben sich die Fahrleistungen bei Benzin-Pkw und Dieselfahrzeugen gegenläufig entwickelt. Bei den Benzinern sanken die jährlichen Fahrleistungen um 15,3 %. Bei Dieselfahrzeuge nahmen sie um 67,5 % zu (siehe Abb. „Fahrleistungen der privaten Haushalte mit Personenkraftwagen“). Vermutlich stiegen gerade die „Vielfahrer“ aus Kostengründen auf Diesel-Pkw um. Der Kraftstoffverbrauch der privaten Haushalte nahm zwischen 2005 und 2016 nur um 1,3 % zu und ist somit nicht auf die Entwicklung der Fahrleistungen zurückzuführen (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch der privat genutzten Pkw in Privathaushalten“). Ausschlaggebend sind dabei vielmehr der Rückgang des Durchschnittsverbrauchs je Kilometer und vor allem die Verschiebung des Pkw-Bestandes hin zu verbrauchsgünstigeren Dieselfahrzeugen (siehe Tab. „Spezifischer Kraftstoffverbrauch der privaten Haushalte mit Personenwagen“).
Unterschiedliche Verkehrsmittel haben unterschiedliche Energieverbräuche und verursachen unterschiedliche Mengen an Treibhausgas-Emissionen. Je Personenkilometer verursachten im Fernverkehr 2016 die Reisebusse am wenigsten Treibhausgase. Reisebusse werden bei bestimmten Gelegenheitsfahrten (Klassenfahrten, Vereinsfahrten usw.) und als Fernlinienbusse eingesetzt. Im Eisenbahnfernverkehr lagen die Treibhausgas-Emissionen leicht höher als bei den Reisebussen. Mit großem Abstand folgten der Individualverkehr mit Personenkraftwagen (Pkw) und der Luftverkehr. Im Nahverkehr wiesen die Busse, Straßenbahnen und die Eisenbahn sehr ähnliche Werte auf (siehe Tab. „Umweltrelevante Kennziffern des Personenverkehrs 2016 nach Verkehrsmitteln“).
Die direkten Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte im motorisierten Individualverkehr sind im Zeitraum von 2005 bis 2016 um 0,9 % gestiegen. Sie lagen im Jahr 2008 mit 97,5 Millionen Tonnen (Mio. t) am niedrigsten, danach nahmen sie wieder zu (siehe Abb. „Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte durch Kraftstoffe im Straßenverkehr“). Die unterschiedliche Entwicklung hing auch mit der steigenden Nachfrage nach Dieselkraftstoffen gegenüber Benzinkraftstoffen zusammen. So wurden 2016 in privaten Haushalten 6,8 Milliarden Liter mehr Diesel verbraucht als noch 2005. Der Verbrauch an Benzinkraftstoffen nahm im gleichen Zeitraum dagegen um rund 21 % ab. Neben den unterschiedlichen Verbrauchsmengen bei Kraftstoffen wirken sich auch Kraftstoffeigenschaften und technische Entwicklungen auf die Höhe der Kohlendioxid–Emissionen aus. Dieselfahrzeuge emittieren pro 100 Fahrzeugkilometer – trotz eines höheren Gewichts – um rund fünf Prozent weniger Kohlendioxid als Benziner. Einsparungen durch den technischen Fortschritt beim Fahrzeug- und Motorenbau wurden durch gegenläufige Faktoren, wie den Trend zu höher motorisierten und schwereren Fahrzeugen mit verbesserten Ausstattungsmerkmalen, teilweise kompensiert.
Private Haushalte haben einen erheblichen Einfluss auf den Kohlendioxid-Ausstoß durch die Wahl des Wohnortes und den damit verursachten Verkehrsaufwand. Je geringer die Siedlungsdichte und je abgelegener der Wohnort, desto höher der Verkehrsaufwand für Arbeits- und Einkaufswege. Jeder Liter Milch, jeder Salatkopf verursacht Kohlendioxid-Emissionen durch den Transportweg, der aufgrund der Entfernung nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden kann.
Im öffentlichen Personenverkehr ändern sich die Mobilitätsgewohnheiten nur allmählich. So stagnieren die von den Haushalten dafür getätigten Ausgaben bei rund 34 Euro pro Monat. Der Marktanteil der „Öffentlichen“ liegt damit – gemessen an den Haushaltsausgaben für Verkehr – bei 11 %.
Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr nimmt dagegen zu. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes stiegen die Fahrgastzahlen in Bussen und Bahnen im Jahr 2017 um 1,1 % gegenüber 2016. Im Fernverkehr mit Eisenbahnen stieg mit 142 Millionen (Mio.) die Zahl der Reisenden gegenüber 2016 um 2,3 %.
Der Linienfernverkehr mit Omnibussen hatte nach der im Jahr 2013 vollzogenen Liberalisierung erstmals einen leichten Rückgang zu verzeichnen. So lag die Zahl der Fahrgäste im Jahr 2017 bei etwa 23 Mio. und sank damit gegenüber dem Vorjahr um 0,8% (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2017“).
Der hohe Motorisierungsgrad (Zahl der Autos pro 1.000 Einwohner) zeigt, dass die Bedeutung privater Kraftfahrzeuge für die Mobilität nach wie vor sehr hoch ist. Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich jedoch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem Elektrofahrrad und dem Fußverkehr auch das Carsharing. 30 Jahre nachdem das erste deutsche Carsharing-Angebot in Berlin 1988 an den Start ging, zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) zum Jahresbeginn 2018 in Deutschland insgesamt 2.110.000 Teilnehmer. Dies entspricht im Vergleich zum Vorjahr einem Zuwachs von 23 %. In Deutschland gibt es 165 Carsharing-Anbieter. Diese teilten sich in 161 stationsbasierte und vier „free floating“ Anbieter. Bei stationsbasierten Angeboten sind 535.000 Teilnehmer registriert, das ist ein Plus von 8,5 % gegenüber dem Vorjahr. Den Teilnehmern stehen 10.050 Fahrzeuge zur Verfügung. Bei stationsunabhängigen so genannten „free floating“- Anbietern - also frei im Straßenraum verfügbaren Fahrzeugen - waren es 1.575.000 Nutzer, was einem Plus von 25 % gegenüber dem Vorjahr entspricht (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2017“). Diese nutzen 7.900 Personenkraftwagen. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen fünf und elf Fahrzeuge. Die Zahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich von 2016 auf 2017 von 597 auf 677. Stationsunabhängige Angebote waren in 14 Städten verfügbar.
Die Umwelteffekte stationsgebundener Carsharing-Angebote sind bereits näher untersucht worden. Die in den Carsharing-Flotten eingesetzten Fahrzeuge werden in der Regel nach drei bis vier Jahren ersetzt. Carsharing-Fahrzeuge emittieren pro gefahrenem Kilometer 16 % weniger klimaschädliches Kohlendioxid als durchschnittliche private Neufahrzeuge in Deutschland, da sich in den Flotten überwiegend kleine und mittlere Fahrzeuge befinden. Stationsgebundenes Carsharing bewirkt eine Verminderung der Zahl der notwendigen Fahrzeuge und führt zu einer für die Städte besonders wichtigen Entlastung des öffentlichen Verkehrsraumes. Für den Bundesverband Carsharing e. V. ist darüber hinaus wesentlich, dass Carsharing-Nutzer rund um die Uhr eigenständig Reservierungs-, Zugangs- und Abgabemöglichkeiten für das Fahrzeug erhalten, also 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr die Fahrzeuge unabhängig von Personal des Anbieters nutzen können.
Bei stationsunabhängigem Carsharing sieht es anders aus: In einer aktuellen Studie des Öko-Institutes zeigte sich am Beispiel eines Anbieters, dass sich in einigen Städten unter derzeitigen Rahmenbedingungen kurzfristig nicht automatisch ein Umweltvorteil einstellt. Um einen Wandel im Verkehrsverhalten zu fördern sind weitere begleitende Maßnahmen und verknüpfte Mobilitätsangebote erforderlich, um die private Nutzung des Pkw und deren Besitz zu reduzieren. Nur wenn Carsharing als Mobilitätsbaustein sinnvoll mit dem ÖPNV und anderen Mobilitätsbausteinen wie bspw. Bikesharing verknüpft ist, können nennenswerte Umweltentlastungen erzielt werden (siehe „Bike- und Carsharing intelligent mit ÖPNV verknüpfen“).
2017 wurden 3,85 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Der Verkauf von Fahrrädern und E-Bikes war damit um 5 % niedriger als im Vorjahr. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm der Absatz von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor jedoch weiter zu. 2017 waren es 720.000 verkaufte Einheiten und damit gegenüber dem Vorjahr um 19 % mehr. Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig, zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder“). Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) umfasst der Fahrradbestand in Deutschland insgesamt (Fahrräder & E-Bikes) ca. 73,5 Mio. Fahrzeuge. Daran hatten E-Bikes einen Anteil von geschätzt 3,5 Mio. Einheiten.
E-Räder gleichen mit Hilfe des Motors die Nachteile herkömmlicher Fahrräder aus, ohne für die Umwelt größere Probleme zu verursachen. Mit E-Rädern können längere Strecken, Höhenunterschiede und Gegenwind besser bewältigt sowie Lasten und Kinder leichter transportiert werden. Der Elektro-Motor ergänzt die körperliche Leistungsfähigkeit, so dass im Vergleich zum Fahrrad das E-Rad auch für schwierigere Fahrten eine Alternative zum Pkw ist.
Der Wegevergleich zeigt, dass Pedelecs (E-Bikes) im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von zehn Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das Pedelec (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“).
Weitere Informationen unter: http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/e-rad-macht-mobil.
Warum gibt es den Emissionshandel und wie funktioniert er? Unser Kurzfilm erklärt es.
