Mobilität und Verkehr gehören zur modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe verkehrsbedingte Emissionen wie Kohlendioxid und Stickoxide, die den Klimawandel befördern und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing und das (Elektro-)Fahrrad.
Gut 79,1 % des Personenverkehrsaufwandes gehen auf den motorisierten Individualverkehr (PKW und motorisierte Zweiräder), besonders mit dem Auto, zurück. Der Schienenverkehr hat dagegen nur einen Anteil von 8,3 %, der öffentliche Straßenpersonenverkehr von 6,7 % und der Luftverkehr von knapp 6 %. Im Jahr 2018 betrug der gesamte Verkehrsaufwand im Personentransport rund 1.182 Milliarden Personenkilometer (Mrd. Pkm). Das waren 137 Mrd. Pkm oder etwa 13 % mehr als im Jahr 2000.
Die Verkehrsarten Auto, Eisenbahn und Luftverkehr haben sich in den letzten Jahren sehr unterschiedlich entwickelt. Der Eisenbahnverkehr wuchs zwischen 2010 und 2018 um 16,9 %. Während der Schienennahverkehr um 15,5 % zunahm, ist der Verkehrsaufwand im Bereich des Fernverkehrs um 18,5 % gestiegen. Der Öffentliche Straßenpersonenverkehr stieg zwischen 2010 und 2018 um 1,0 %. Der Luftverkehr wies mit einem Zuwachs von 33,3 % in diesem Zeitraum den stärksten Anstieg auf, vorrangig durch das starke Wachstum des internationalen Flugverkehrs. Auch der motorisierte Individualverkehr stieg – ausgehend von einem sehr hohen Niveau – absolut bis 2016 noch weiter an. Ab 2017 ist ein leichter Rückgang zu verzeichnen. Allerdings findet seit 2017 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- Verbrauchsrechnung statt, sodass die Werte ab 2017 nicht ganz mit den Vorjahren vergleichbar sind (siehe Tab. „Verkehrsaufwand im Personentransport“).
Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahrzehnten stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2000 noch 532 Pkw pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner, ist diese Zahl mittlerweile auf 574 im Jahr 2019 (Kfz-Bestand zum Stichtag 1.1.2020, Bevölkerungsstand vom 30.09.2019) angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Auch hier gab es eine Umstellung: So wurden bis 2007 vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge dem Bestand zugerechnet. Das geschieht seit 2008 nicht mehr. Die Werte sind daher seit dem Jahr 2008 nicht mehr vollständig mit denen früherer Jahre vergleichbar. Ohne diese Änderung in der Statistik würde der gegenwärtige Motorisierungsgrad und somit auch der Anstieg im Vergleich zu 2000 noch höher ausfallen: Er läge heute bei über 600.
Mehr Pkw, höhere Umweltbelastung
Eine steigende Pkw-Nutzung zieht je nach Antrieb und Kraftstoffart unterschiedlich große Umweltwirkungen nach sich. Durch das Autofahren werden Treibhausgase und Luftschadstoffe ausgestoßen sowie die Umgebung mit Lärm belastet. Der Bau von Straßen und sonstigen Verkehrsflächen des fließenden und ruhenden Verkehrs, wie Parkplätzen, führt zu einem zunehmenden Flächenverbrauch und trägt zur Flächenversiegelung bei. Besonders umweltrelevant ist der starke Zuwachs bei den Dieselfahrzeugen in den letzten Jahren. So stieg zwischen 2008 und 2019 die Zahl der Diesel-Pkw im Bestand um etwa 50 %. Darüber hinaus war im Jahr 2019 war fast jeder dritte neuzugelassene Pkw ein Dieselfahrzeug. Diese sind zwar energieeffizienter als Benzin-Pkw, emittieren aber pro Kilometer mehr Stickstoffoxide, welche unter anderem zur Entstehung des gesundheitsschädlichen Sommersmogs beitragen.
Mehr Pkw bedeuten nicht mehr Mobilität
In Deutschland verfügten Anfang 2018 77,1 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten.
Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2017 mit 41,2 % den größten Anteil am Verkehrsaufwand im motorisierten Individualverkehr (Personenkraftwagen und motorisierte Zweiräder). Etwa 53 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2017“). Dann folgte der Urlaubs- und Freizeitverkehr mit 36,4 % den größten Anteil am Verkehrsaufwand.
Die Fahrleistungen der privaten Haushalte mit Personenkraftwagen sind von 2005 bis 2017 um 6,1 % angestiegen. Dabei haben sich die Fahrleistungen bei Benzin-Pkw und Dieselfahrzeugen gegenläufig entwickelt. Bei den Benzinern sanken die jährlichen Fahrleistungen um 15,3 %. Bei Dieselfahrzeuge nahmen sie um 68,5 % zu (siehe Abb. „Fahrleistungen der privaten Haushalte mit Personenkraftwagen“). Vermutlich stiegen gerade die „Vielfahrenden“ aus Kostengründen auf Diesel-Pkw um. Der Kraftstoffverbrauch der privaten Haushalte blieb zwischen 2005 und 2017 in etwa gleich (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch der privat genutzten Pkw in Privathaushalten“). Ausschlaggebend sind dabei vielmehr der Rückgang des Durchschnittsverbrauchs je Kilometer und vor allem die Verschiebung des Pkw-Bestandes hin zu verbrauchsgünstigeren Dieselfahrzeugen (siehe Tab. „Spezifischer Kraftstoffverbrauch der privaten Haushalte mit Personenwagen“).
Unterschiedliche Verkehrsmittel haben unterschiedliche Energieverbräuche und verursachen unterschiedliche Mengen an Treibhausgas-Emissionen (siehe „Umweltdaten“). Je Personenkilometer verursachten im Fernverkehr 2018 die Fernlinienbusse und die sonstigen Reisebusse (Gruppenfahrten, Tagesfahrten, Busrundfahrten) am wenigsten Treibhausgase. Im Eisenbahnfernverkehr lagen die Treibhausgas-Emissionen leicht höher als bei den Reisebussen. Mit großem Abstand folgten der Individualverkehr mit Personenkraftwagen (Pkw) und der Luftverkehr. Im Nahverkehr wiesen die Busse, Straßenbahnen und die Eisenbahn sehr ähnliche Werte auf (siehe Tab. „Treibhausgas-Emissionen und Auslastung des Personenverkehrs 2018 nach Verkehrsmitteln“).
Die direkten Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte im motorisierten Individualverkehr sind im Zeitraum von 2005 bis 2017 um 3,7 % gestiegen. Sie lagen im Jahr 2008 mit 97,5 Millionen Tonnen am niedrigsten, danach nahmen sie wieder zu (siehe Abb. „Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte durch Kraftstoffe im Straßenverkehr“). Die unterschiedliche Entwicklung hing auch mit der steigenden Nachfrage nach Dieselkraftstoffen gegenüber Benzinkraftstoffen zusammen. So wurden 2017 in privaten Haushalten 6,1 Milliarden Liter mehr Diesel verbraucht als noch 2005. Der Verbrauch an Benzinkraftstoffen nahm im gleichen Zeitraum dagegen um rund 21 % ab. Neben den unterschiedlichen Verbrauchsmengen bei Kraftstoffen wirken sich auch Kraftstoffeigenschaften und technische Entwicklungen auf die Höhe der Kohlendioxid–Emissionen aus. Dieselfahrzeuge emittieren pro 100 Fahrzeugkilometer – trotz eines höheren Gewichts – um rund fünf Prozent weniger Kohlendioxid als Benziner. Einsparungen durch den technischen Fortschritt beim Fahrzeug- und Motorenbau wurden durch gegenläufige Faktoren, wie den Trend zu höher motorisierten und schwereren Fahrzeugen mit verbesserten Ausstattungsmerkmalen, teilweise kompensiert.
Private Haushalte haben einen erheblichen Einfluss auf den Kohlendioxid-Ausstoß durch die Wahl des Wohnortes und den damit verursachten Verkehrsaufwand. Je geringer die Siedlungsdichte und je abgelegener der Wohnort, desto höher der Verkehrsaufwand für Alltagswege zum Beispiel zur Arbeit oder zum Einkaufen. Jeder gekaufte Liter Milch, jeder Salatkopf verursacht zusätzliche Kohlendioxid-Emissionen durch den Transportweg nach Hause, der aufgrund der Entfernung nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden kann.
Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat leicht zugenommen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes sind die Fahrgastzahlen in Bussen und Bahnen im Jahr 2019 um 0,4 % gegenüber 2018 gestiegen. Im Fernverkehr mit Eisenbahnen gab es einen Zuwachs von 1,9 % auf 151,4 Millionen (Mio.) gegenüber 2018.
Der Linienfernverkehr mit Omnibussen hatte nach der im Jahr 2013 vollzogenen Liberalisierung erstmals einen leichten Rückgang zu verzeichnen. So lag die Zahl der Fahrgäste im Jahr 2019 bei etwa 21 Mio. und sank damit gegenüber dem Vorjahr fast 8 % (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2019“).
Der hohe Motorisierungsgrad (Zahl der Autos pro 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner) zeigt, dass die Bedeutung privater Kraftfahrzeuge für die Mobilität nach wie vor sehr hoch ist. Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich jedoch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem Elektrofahrrad und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Über 30 Jahre nachdem das erste deutsche Carsharing-Angebot in Berlin 1988 an den Start ging, zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) zum Jahresbeginn 2020 in Deutschland insgesamt 2.290.000 Teilnehmende. Dies entspricht im Vergleich zum Vorjahr einer Verringerung um 7 %. Dieser Rückgang kam jedoch nur zustande durch die Zusammenführung des Kundenbestands von car2go und DriveNow, welche zuvor doppelt angemeldet waren In Deutschland gibt es 226 Carsharing-Anbieter. Diese teilten sich in 219 stationsbasierte und sieben „free floating“ Anbieter. Bei stationsbasierten Angeboten sind 710.000 Teilnehmende registriert, das ist ein Plus von 9,2 % gegenüber dem Vorjahr. Den Teilnehmenden stehen 12.000 stationsbasierte Fahrzeuge zur Verfügung. Bei stationsunabhängigen so genannten „free floating“- Anbietern – also frei im Straßenraum verfügbaren Fahrzeugen – waren es 1.580.000 Nutzende (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2019“). Diese nutzen 13.400 Personenkraftwagen. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn Fahrzeugen. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen. Die Zahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich von 2018 auf 2019 von 740 auf 840. Stationsunabhängige Angebote waren in 17 Städten verfügbar.
Die Umwelteffekte stationsgebundener Carsharing-Angebote sind bereits näher untersucht worden. Die in den Carsharing-Flotten eingesetzten Fahrzeuge werden in der Regel nach drei bis vier Jahren ersetzt. Carsharing-Fahrzeuge emittieren pro gefahrenen Kilometer 16 % weniger klimaschädliches Kohlendioxid als durchschnittliche private Neufahrzeuge in Deutschland, da sich in den Flotten überwiegend kleine und mittlere Fahrzeuge befinden. Stationsgebundenes Carsharing bewirkt eine Verminderung der Zahl der notwendigen privaten Fahrzeuge und führt zu einer für die Städte besonders wichtigen Entlastung des öffentlichen Verkehrsraumes. Für den Bundesverband Carsharing e. V. ist darüber hinaus wesentlich, dass Carsharing-Nutzende rund um die Uhr eigenständig Reservierungs-, Zugangs- und Abgabemöglichkeiten für das Fahrzeug erhalten, also 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr die Fahrzeuge unabhängig von Personal des Anbieters nutzen können.
Bei stationsunabhängigem Carsharing sieht es anders aus: In einer Studie des Öko-Institutes zeigte sich am Beispiel eines Anbieters, dass sich in einigen Städten unter derzeitigen Rahmenbedingungen kurzfristig nicht automatisch ein Umweltvorteil einstellt. Um einen Wandel im Verkehrsverhalten zu fördern sind weitere begleitende Maßnahmen und verknüpfte Mobilitätsangebote erforderlich, um die private Nutzung des Pkw und deren Besitz zu reduzieren. Nur wenn Carsharing als Mobilitätsbaustein sinnvoll mit dem ÖPNV und anderen Mobilitätsbausteinen wie bspw. Bikesharing verknüpft ist, können nennenswerte Umweltentlastungen erzielt werden (siehe „Bike- und Carsharing intelligent mit ÖPNV verknüpfen“).
2019 wurden 4,31 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Der Verkauf von Fahrrädern und E-Bikes war damit um 3,1 % höher als im Vorjahr. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm der Absatz von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor jedoch weiter zu. 2019 waren es 1.360.000 verkaufte Einheiten und damit gegenüber dem Vorjahr um 39 % mehr (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig, zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland insgesamt (Fahrräder & E-Bikes) ca. 75,9 Mio. Fahrzeuge. Daran hatten Elektro-Fahrräder (E-Fahrräder) einen Anteil von geschätzt 5,4 Mio. Einheiten.
E-Räder ergänzen die Einsatzbereiche herkömmlicher Fahrräder mit Hilfe des Motors, ohne für die Umwelt größere Probleme zu verursachen. Mit E-Rädern können längere Strecken, Höhenunterschiede und Gegenwind besser bewältigt sowie Lasten und Kinder leichter transportiert werden.
Der Wegevergleich zeigt, dass E-Räder im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Fahrrad (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“).
Weitere Informationen in der Broschüre „E-Rad macht mobil".
„Für Mensch und Umwelt″ ist der Leitspruch des UBA und bringt auf den Punkt, wofür wir da sind. In diesem Video geben wir Einblick in unsere Arbeit.
