Umweltbundesamt
Pkw und Lkw emittieren heute im Durchschnitt weniger Treibhausgase und Luftschadstoffe als noch 1995. So sanken die verkehrsleistungsbezogenen bzw. spezifischen Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 5 %, bei Lkw um mehr als 32 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die absoluten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute um 17 % höher als 1995.
Im Schnitt belasten Pkw heute Umwelt und Klima weniger als in der Vergangenheit. Das hat vor allem zwei Gründe: Der Gesetzgeber hat stufenweise Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Und zum zweiten verpflichtete er dazu, die Qualität des in Verkehr gebrachten Kraftstoffes zu verbessern. Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Schadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Personenkilometer gegenüber 1995 gesunken sind.
Die Erfolge im Einzelnen: Durch strengere Vorschriften für die Kraftstoffqualität verringerten sich die spezifischen Emissionen an Schwefeldioxid (SO2) bis zum Jahr 2020 gegenüber dem Ausgangsniveau im Jahr 1995 um rund 98 % und die von flüchtigen organischen Chemikalien ohne Methan (NMVOC) um etwa 87,6 %. Die spezifischen Abgasmengen an Stickstoffoxiden (NOx) sanken im betrachteten Zeitraum um 50,2 %, die der Partikel-Emissionen um 85,2 %. Die CO2-Emissionen nahmen allerdings nur um 5,1 % ab (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).
Die Stickstoffoxid-Emissionsminderungen sind überwiegend auf deutliche Verbesserungen bei Benzin-Pkw durch die Einführung des geregelten Katalysators zurückzuführen. Bei Diesel-Pkw konnten die Stickstoffoxid-Emissionen durch technische Fortentwicklungen in Labormessungen reduziert werden, sanken aber in der Realität nicht entsprechend. Grund sind die Ausnutzung von bisherigen Spielräumen der Gesetzgebung, aber auch der Einsatz so genannter Abschalteinrichtungen, die zu geringerer Minderungsleistung der Abgastechnik beispielsweise bei niedrigeren Temperaturen führen. Durch die erfolgte Fortentwicklung des EU-Rechts ist jedoch auch bei Diesel-Pkw zu erwarten, dass durch wirksamere Abgasnachbehandlung die spezifischen Emissionen zukünftig noch einmal deutlich zurückgehen werden.
Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im Klima- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die Fahrleistung der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 20,5 % zugenommen, auch im Pandemiejahr 2020 lag die Fahrleistung noch 16,5% über dem Wert von 1995 (siehe „Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und Modal Split“, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten“). Im Einzelnen:
Ursache hierfür ist, dass sich die von Pkw mit Dieselmotor erbrachte Fahrleistung seit 1995 fast verdoppelt hat. Aufgrund dieser Entwicklung sind in den nächsten Jahren auch weitere deutliche Emissionsminderungen, insbesondere aus Dieselmotoren notwendig.
Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternativen Antrieben erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden.
Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen pro Tonnenkilometer seit 1995 ebenfalls durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die Schwefeldioxid-Emissionen verringerten sich um mehr als 99 % im Vergleich zum Ausgangsniveau, die der CO2-Emissionen nur um 32,6 % (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die Verkehrsleistung der Lkw ist zwischen 1995 und 2020 von 279,7 Milliarden Tonnenkilometer auf 486 Milliarden Tonnenkilometer um rund 74 % gestiegen.
In Bezug auf die Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Senkungen je Tonnenkilometer aufgrund der gestiegenen Verkehrsleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2020 trotz technischer Verbesserungen von 39,3 auf 45,9 Millionen Tonnen, also um 17 %.
Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgas-Emissionen bis 2030 um 55 % gegenüber 1990 zu mindern (siehe „Treibhausgas-Emissionen in Deutschland“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten. Bis 2019 ist im Vergleich zu 1990 jedoch kein Rückgang der verkehrsbedingten Emissionen zu verzeichnen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und einem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff. Mit dem im Dezember 2019 verabschiedeten Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) wurden verbindliche Minderungsziele für die verschiedenen Sektoren in Deutschland festgelegt. Dabei sind die jeweiligen Bundesministerien für die Einhaltung der Sektorziele verantwortlich. Pandemiebedingt wurde das Sektorziel nach KSG für den Verkehr im Jahr 2020 erreicht. Die Emissionen im Verkehr sind im Vergleich zu 1990 um etwa 11 % gesunken.
Im Rahmen des Kyoto-Protokolls werden die Emissionen entsprechend der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet – die Daten in den obigen Absätzen beruhen auf dem Emissions- und Rechenmodell TREMOD, bei dem die Emissionen mithilfe von Verkehrsleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.
„Für Mensch und Umwelt″ ist der Leitspruch des UBA und bringt auf den Punkt, wofür wir da sind. In diesem Video geben wir Einblick in unsere Arbeit.
