Pkw und Lkw emittieren heute im Durchschnitt weniger Treibhausgase und Luftschadstoffe als noch 1995. So sanken die kilometerbezogenen bzw. spezifischen Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid im Schnitt bei Pkw um 15 Prozent, bei Lkw um 30 Prozent. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die absoluten Kohlendioxid-Emissionen im Straßengüterverkehr heute um 20 Prozent höher als 1995.
Im Schnitt belasten Pkw heute Umwelt und Klima
weniger als in der Vergangenheit. Das hat vor allem zwei Gründe: Der Gesetzgeber hat stufenweise Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Und zum zweiten verpflichtete er dazu, die Qualität des in Verkehr gebrachten Kraftstoffes zu verbessern. Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Schadstoffen und am Treibhausgas
Kohlendioxid pro Verkehrsaufwand
(Personenkilometer
) gegenüber 1995 gesunken sind.
Die Erfolge im Einzelnen: Durch strengere Vorschriften für die Kraftstoffqualität verringerten sich die spezifischen Emissionen an Schwefeldioxid bis zum Jahr 2017 gegenüber dem Ausgangsniveau im Jahr 1995 um rund 98 % und die von flüchtigen organischen Chemikalien ohne Methan (NMVOC) um etwa 86 %. Die spezifischen Abgasmengen an Stickstoffoxiden sanken im betrachteten Zeitraum um 56 %, die der Feinstaubemissionen um 79 %. Die Kohlendioxid-Emissionen nahmen allerdings nur um 15 % ab (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).
Die Stickstoffoxid-Emissionsminderungen sind überwiegend auf deutliche Verbesserungen bei Benzin-Pkw durch die Einführung des geregelten Katalysators zurückzuführen. Bei Diesel-Pkw konnten die Stickstoffoxid-Emissionen durch technische Fortentwicklungen in Labormessungen reduziert werden, sanken aber in der Realität nicht entsprechend. Grund sind die Ausnutzung von bisherigen Spielräumen der Gesetzgebung, aber auch der Einsatz so genannter Abschalteinrichtungen, die zu geringerer Minderungsleistung der Abgastechnik beispielsweise bei niedrigeren Temperaturen führen. Durch die erfolgte Fortentwicklung des EU-Rechts ist jedoch auch bei Diesel-Pkw zu erwarten, dass durch wirksamere Abgasnachbehandlung die spezifischen Emissionen zukünftig noch einmal deutlich zurückgehen werden.
Das Mehr an Verkehr hebt zudem die bislang erreichten Verbesserungen im Klima - und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat der Pkw-Verkehr zwischen 1995 und 2017 um knapp 18 % zugenommen (siehe „Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und Modal Split“, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten“). Im Einzelnen:
Ursache hierfür ist, dass die von Pkw mit Dieselmotor erbrachte Fahrleistung seit 1995 um rund 322 % zugenommen hat. Aufgrund dieser Entwicklung sind in den nächsten Jahren auch weitere deutliche Emissionsminderungen, insbesondere aus Dieselmotoren notwendig.
Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden.
Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen pro Verkehrsaufwand (Tonnenkilometer ) seit 1995 ebenfalls durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die Schwefeldioxid-Emissionen verringerten sich um mehr als 99 % im Vergleich zum Ausgangsniveau, die der Kohlendioxid-Emissionen nur um rund 30 % (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Der Verkehrsaufwand der Lkw ist zwischen 1995 und 2017 von 279,7 Mio. Tonnenkilometer auf 475,7 Mio. Tonnenkilometer um 70 % gestiegen.
In Bezug auf die Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Senkungen je Tonnenkilometer aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufwands zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den Kohlendioxid-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten Kohlendioxid-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2017 trotz technischer Verbesserungen von 34,2 auf 41,0 Millionen Tonnen, also um 20 %.
Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgas
-Emissionen bis 2020 um 40 % gegenüber 1990 zu mindern (siehe „Treibhausgas-Emissionen in Deutschland“, Textabschnitt „Minderungsziele für Treibhausgase“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten – bis 2016 ist im Vergleich zu 1990 jedoch ein Anstieg um 2,2 % zu verzeichnen. Bei den gesamten Treibhausgas-Emissionen wurde bis 2014 eine Minderung von 27,8 % erreicht. Seitdem stiegen die Treibhausgas-Emissionen wieder an. So betrug die Minderung des gesamten Treibhausgas-Ausstoßes im Jahr 2017 gegenüber 1990 nur noch 27,5 %. Das lag vor allem an gestiegenen Emissionen im Verkehrssektor, bedingt durch den wachsenden Straßengüterverkehr und einem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff, und auch die Industrie hat konjunkturbedingt mehr Treibhausgase ausgestoßen.
Im Rahmen des Kyoto-Protokolls werden die Emissionen entsprechend der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet – die Daten in den obigen Absätzen beruhen auf dem Emissionsmodell TREMOD, bei dem die Emissionen mithilfe von Verkehrsleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.
„Für Mensch und Umwelt″ ist der Leitspruch des UBA und bringt auf den Punkt, wofür wir da sind. In diesem Video geben wir Einblick in unsere Arbeit.
