Seeschifffahrt

Kleines Segelschiff vor einem Containerschiff im Hamburger Hafenzum Vergrößern anklicken
Segelboot und Containerschiffe im Hafen Hamburg
Quelle: FG II 2.3 / UBA

Immer mehr und größere Schiffe sind auf den Meeren unterwegs. Obwohl Schiffe aufgrund der hohen Tonnagen ein vergleichsweise umweltfreundliches Transportmittel sind, existiert ein hohes Potenzial, schädliche Emissionen zu verringern. Auf allen Ebenen der Meerespolitik gilt es, Vorschläge zu erarbeiten und umzusetzen, damit Schiffe und Schifffahrt umweltverträglich werden.

Inhaltsverzeichnis

 

Fakten zur Seeschifffahrt und zu ihren Auswirkungen auf die Umwelt

Vor etwa 6.000 Jahren begann die Eroberung der Weltmeere mit Schiffen, und seit Jahrhunderten nutzen die Menschen den Seeweg zum Transport von Gütern. Waren es anfänglich hauptsächlich Segelschiffe, so kreuzen heutzutage riesige Fracht-, Container- und Kreuzfahrtschiffe die Meere und belasten diese auf vielfältige Art und Weise.

Weltweit ist der Seeverkehr in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen. Bis 2020 wird eine jährliche Zunahme von 2 bis 3 Prozent erwartet. Derzeit erfolgen etwa 90 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg. Von etwa einem Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen liegt der Ziel- oder Abfahrtshafen in der EU. Nord- und Ostsee gehören damit zu den am häufigsten und dichtesten befahrenen Meeren der Welt. Beispielsweise durchqueren jährlich mehr als 30.000 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal und etwa 2.000 Schiffe fahren täglich und zu jeder Zeit auf der Ostsee.

In unmittelbarer Nähe der deutschen Küste konzentriert sich der Schiffsverkehr in der Nordsee auf die südliche Deutsche Bucht und in der Ostsee auf die Kadettrinne. In diesen Küstengebieten befinden sich in ihrer räumlichen Ausdehnung einmalige Ökosysteme wie zum Beispiel das Wattenmeer mit Seegraswiesen und Muschelbänken. Intensiver Schiffsverkehr und insbesondere Schiffsunfälle, bei denen große Mengen an Öl und Schadstoffen ins Meer gelangen, haben gravierende Auswirkungen auf diese Lebensräume und ihre Lebensgemeinschaften.

Die Meeresumwelt generell wird durch die Seeschifffahrt erheblich belastet. Umweltgefährliche Chemikalien im Schiffsanstrich, das Einschleppen von standortfremden Organismen mit dem Ballastwasser, das Einbringen von Abwasser und Abfällen ins Meer sowie die Schadstoffe aus Abgasen oder Ölverunreinigungen beeinträchtigen den Zustand der Meeresumwelt. So ist der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren schon heute für über zwei Prozent der klimaschädlichen globalen CO2-Emissionen verantwortlich. 2012 betrugen diese ca. 940 Millionen Tonnen CO2. Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahre 2012 in Höhe von 926 Millionen Tonnen CO2 (Umweltbundesamt, 2016). Schätzungen deuten darauf hin, dass ohne politische Gegenmaßnahmen die CO2-Emissionen des Seeverkehrs in Abhängigkeit von der ökonomischen Entwicklung bis 2050 sogar um 50 bis 250 Prozent im Vergleich zu 2012 ansteigen könnten (Third IMO GHG Study 2014).

 

Vorschriften im Seeverkehr

Der Seeverkehr wird aufgrund seiner globalen Ausrichtung in erster Linie durch die Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation – IMO) geregelt. Fragen des Umweltschutzes werden dort im Umweltausschuss (Marine Environmental Protection Committee – MEPC) behandelt und sind überwiegend im „Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe“ (MARPOL) festgeschrieben.

Das Vertragswerk MARPOL besteht aus dem ursprünglichen Übereinkommen, zwei zusätzli-chen Protokollen und sechs Anlagen. Die Anlagen I bis VI des Übereinkommens regeln die verschiedenen Arten von Verschmutzungen im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb:

  • Anlage I: Verhütung der Verschmutzung durch Öl
  • Anlage II: Verhütung der Verschmutzung durch schädliche flüssige Stoffe
  • Anlage III: Verhütung der Verschmutzung durch Schadstoffe, die in verpackter Form befördert werden
  • Anlage IV: Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabwasser
  • Anlage V: Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll
  • Anlage VI: Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe

Ausführliche Informationen zu den Inhalten der einzelnen Anlagen finden Sie auf der Internetseite des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH).

Weitere wichtige Übereinkommen der IMO, die den Umweltschutz in der Seeschifffahrt betreffen, sind:

  • das Internationale Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen von 1972 (London-Übereinkommen) und sein (das Übereinkommen aktualisierende) Protokoll von 1996 (London-Protokoll)
  • das Internationale Übereinkommen über Verbots- und Beschränkungsmaßnahmen für schädliche Bewuchsschutzsysteme von Schiffen (AFS-Übereinkommen; 2001).
  • das Internationale Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (Ballastwasser-Übereinkommen; 2004 verabschiedet, noch nicht in Kraft)
  • das Internationale Überkommen über das sichere und umweltfreundliche Recycling von Schiffen (Hongkong-Konvention; 2009 verabschiedet, noch nicht in Kraft)

Weiterführende Informationen zu den genannten Übereinkommen finden Sie auf der Internetseite der IMO.

Auf europäischer Ebene ist der Umweltschutz in der Seeschifffahrt auch im Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR-Übereinkommen; 1992) und der Ostsee (Helsinki-Übereinkommen; 1992) thematisiert. Das Grünbuch (2006) und das Blaubuch (2007) über die künftige Meerespolitik der EU benennen viele der bestehenden Probleme im Seeverkehr und zeigen Strategien zu deren Lösung auf. Das Blaubuch enthält unter anderem einen Aktionsplan für die EU-Kommission, der dringend erforderliche Maßnahmen für den Schifffahrtssektor (u. a. zur Minderung der Luftverschmutzung) beschreibt. Abgeleitet aus dem Blaubuch ist die EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL), die 2008 in Kraft getreten ist. Sie enthält einen integrativen Politikansatz, der eine nachhaltige Nutzung der europäischen Meere fördern und die Meeresökosysteme schützen und erhalten will. Ziel ist es, bis zum Jahr 2020 einen guten Meereszustand zu erreichen oder zu erhalten.

Wirksame Umweltschutzmaßnahmen im Seeverkehr bereits auf nationaler Ebene zu ergreifen und durchzusetzen, ist schwierig, da es sich um einen internationalen Verkehrsträger handelt. Die Vorschriften internationaler Abkommen werden zwar in deutsches Recht überführt und finden sich beispielsweise in der Verordnung über das umweltgerechte Verhalten in der Seeschifffahrt (SeeUmwVerhV) wieder, auf deren Basis Verstöße in Deutschland entsprechend geahndet werden können. Jedoch steht es Reedereien beispielsweise frei, ihren Flaggenstaat, also den Staat, in dessen Schiffsregister das Fahrzeug eingetragen ist und dessen Flagge es führt, frei zu wählen. Laut Artikel 91(1) des Internationalen Seerechtsübereinkommen (SRÜ) haben „… Schiffe die Staatszugehörigkeit des Staates, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind.“ Darüber hinaus bestimmt Artikel 94 Absatz 1 des SRÜ, dass „jeder Staat seine Hoheitsgewalt und Kontrolle in verwaltungsmäßigen, technischen und sozialen Angelegenheiten über die seine Flagge führenden Schiffe wirksam ausübt.“ Reeder wählen aus Kostengründen häufig „Gefälligkeitsflaggen“, also Staaten mit Rechts- und Steuersystemen, in denen die Lohnkosten durch geringere Abgaben deutlich niedriger liegen als beispielsweise in Deutschland. Diese Staaten setzen internationales See- und Schifffahrtsrecht nicht konsequent um oder verfolgen Verstöße weniger streng. Schiffen dieser Flaggenstaaten kann jedoch das Recht auf die friedliche Durchfahrt nach Artikel 17 SRÜ durch das Küstenmeer anderer Staaten nicht verwehrt werden.

Grundsätzlich sind Kontrollen und das Verhängen von Bußgeldern oder strafrechtliche Maß-nahmen gegen ein Schiff erst möglich, wenn es einen Hafen anläuft. Je nach Staat sind die Kontrollen der Umweltschutzvorschriften und ggf. Sanktionsmaßnahmen mehr oder weniger ambitioniert. Oftmals ist auch der Nachweis eines Verstoßes oder einer Straftat auf See schwierig. Je nach Staat sind die Bußgelder bzw. das Strafmaß vergleichsweise gering gegenüber dem Vorteil, den der Reeder / Charterer aus dem Verstoß zieht. Beispielsweise bedeutet das Fahren mit höher schwefeligem Kraftstoff als zulässig eine große Kostenersparnis im Vergleich zu möglichen Strafen, sofern ein Verstoß durch die Behörden überhaupt nachgewiesen und sanktioniert werden kann.

 

Verschmutzung durch Öl

Ölkatastrophen, wie sie zum Beispiel durch die Unfälle der Tanker ERIKA (1999 vor der französischen Bretagne-Küste) und PRESTIGE (2002 vor der Nordwestküste Spaniens) verursacht wurden, müssen in Anzahl und Ausmaß vermindert werden. Ölverschmutzungen und Ölunfälle können zu schweren Schäden in den Meeresökosystemen führen. Mit Ausnahme weniger Schweröle schwimmt Öl zunächst an der Wasseroberfläche. Dünnflüssige Öle (leichtere Rohöle und die meisten Ölprodukte) breiten sich sehr schnell aus und bilden eine dünne Schicht. Zähe Öle, wie Schweröl, breiten sich langsamer aus und bilden dickere Ölteppiche. Bei ausreichendem Wind zerteilt der Seegang dünnflüssiges Öl in Tropfen, zähes in größere Klumpen. Während die größeren direkt an beziehungsweise unter der Oberfläche bleiben und im dünnflüssigen Fall wieder zusammenfließen, bleiben Tröpfchen unterhalb einer gewissen Größe stabil im Wasser und werden langsam in tiefere Wasserschichten verteilt oder an den Küsten angespült.

Ölteppiche dämpfen den Seegang, so dass Seevögel die glatten Flächen oft für einen Ruheplatz halten und dort landen. In der Folge verklebt das zähflüssige Öl ihr Gefieder, zerstört die Wärmeisolation und teilweise die Schwimmfähigkeit und wird, wenn die Vögel versuchen, sich zu reinigen, aufgenommen. Dies führt in der Regel zu einem Massensterben von Seevögeln durch Ersticken, Unterkühlung, Ertrinken und Vergiftung.

Gelangt das Öl an die Küste, setzt es sich zunächst dort fest. Im Laufe der Zeit wird es besonders an Küsten mit starker Brandung wieder abgewaschen und so mit wechselnden Wetter- und Tidenverhältnissen unter Umständen auch mehrfach umgelagert. Noch relativ flüssiges, an Stränden abgelagertes Öl vergiftet oder erstickt Bodenlebewesen wie Würmer oder Schnecken.

Bedroht ist nicht nur die Natur: Auch Nutzungen wie Fischerei, Tourismus und Küstenschutz sind davon betroffen. Insbesondere in sensiblen Meeresgebieten, wie zum Beispiel im Wattenmeer oder in polaren Gewässern, würde ein Ölunfall eine ökologische Katastrophe mit langanhaltenden Folgen bedeuten. Daher müssen auch weiterhin international geeignete rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, um die Schiffssicherheit zu erhöhen und Ölverschmutzungen zu vermeiden.

So hat beispielsweise aufgrund des Unfalls des Öltankers „Exxon Valdez“ 1989 vor Alaska der Umweltausschuss der IMO im Dezember 2003 verschärfte Altersgrenzen für Einhüllen-Öltanker sowie das Verbot, Schweröl in Einhüllen-Tankern mit über 5.000 Tonnen Tragfähigkeit zu transportieren, beschlossen. Tanker mit einer Tragfähigkeit von mehr als 5.000 Tonnen müssen seither mit einer Doppelhülle ausgestattet sein. Diese zweite Außenhülle soll verhindern, dass nach einem Zusammenstoß Öl ausläuft.

In Deutschland gewährleistet das Havariekommando –  eine Einrichtung des Bundes und der Küstenländer – ein gemeinsames Unfallmanagement auf Nord- und Ostsee, unter anderem auch im Fall von Ölverschmutzungen durch Schiffe und Schiffsunfälle. Generell bündelt es die Verantwortung für die Planung, Vorbereitung, Übung und Durchführung von Maßnahmen zur Brandbekämpfung. Auch für die Versorgung von Verletzten und Hilfeleistung sowie für die Bergung bei komplexen Schadenslagen auf See und die Schadstoffunfallbekämpfung, also auch zur Bekämpfung von Ölverschmutzungen, ist das Havariekommando verantwortlich.

Insbesondere der Fachbereich Schadstoffunfallbekämpfung Küste des Havariekommandos organisiert für die fünf norddeutschen Küstenländer die Öl- und Schadstoffunfallbekämpfung im Bereich der Küsten, Flussmündungen, Häfen sowie der Ufer und Strände. Er erstellt Grundsätze für Vorsorge- und Bekämpfungsmaßnahmen, entwickelt Bekämpfungsstrategien und -techniken und beschafft die nötigen Einsatzmittel wie Schiffe und Geräte für die Öl- und Schadstoffunfallbekämpfung und koordiniert deren Einsatz. Gelangen bei großen Unfallereignissen Schadstoffe ins Wasser, gibt er als Teil des Havariestabes die Ziele für die Bekämpfungsmaßnahmen im Küstenbereich vor und leistet, ebenso wie bei kleineren Unfällen, für andere Stellen eine Fachberatung für die örtlichen Einsatzleitungen.

Für die Ostseeanrainerstaaten hat die HELCOM-Arbeitsgruppe RESPONSE die Aufgabe, sicherzustellen, dass im Falle eines Schiffsunfalls und dadurch verursachter Ölverschmut-zung die geeignete Ausrüstung zeitnah zur Verfügung steht. Ablaufroutinen sollen dafür sorgen, dass die Reaktion auf einen Unfall in Abstimmung mit den Nachbarstaaten unmit-telbar erfolgen kann. Weiterhin bemüht sich RESPONSE, aktuelle Entwicklungen im Bereich der Gefahrenabwehr und der Gefahrenvorsorge in internationalen Gremien voranzutreiben. Darüber hinaus koordiniert diese Gruppe die Überwachungsflüge entlang der Schifffahrtsrouten im Ostseeraum mit dem Ziel, mögliche Verursacher einer illegalen Ölverschmutzung schnell identifizieren zu können.

Eine weitere HELCOM-Arbeitsgruppe (HELCOM MARITIME) versucht, dafür Sorge zu tragen, dass vereinbarte Regulierungen im Bereich des Schiffsverkehrs überwacht und eingehalten werden. MARITIME identifiziert und unterstützt u.a. Aktivitäten, die die Schadstoffeinträge durch Schiffe und Offshore-Installationen verringern helfen. Die Arbeit der Arbeitsgruppe erfolgt in enger Zusammenarbeit mit anderen internationalen Organisationen wie der IMO.

Im Rahmen des Bonn Agreements von 1983 haben sich die Nordsee-Anrainerstaaten Belgien, Dänemark, Frankreich, Deutschland, Irland, die Niederlande, Norwegen, Schweden und Großbritannien zusammen mit der Europäischen Union darauf geeinigt, sich im Falle von Schiffsunfällen sowie bei der Bekämpfung anhaltender Verschmutzungen durch Schiffe und Offshore-Installationen (wie Öl- und Gasfördertürme) gegenseitig zu unterstützen. Ein wesentlicher Teil der Arbeit im Rahmen des Bonn Agreements ist die Durchführung von Überwachungsflügen zur Aufdeckung von großflächigen Verschmutzungen der Meeresumwelt. Zukünftig sollen auch Fernerkundungssysteme dazu genutzt werden, Havarien und Ölteppiche zeitnah zu entdecken und Schiffen zuzuordnen.

 

Verschmutzung durch Schiffsabwässer

Für das Einleiten von Schiffsabwässern in Meeresgewässer sind vor allem die in MARPOL Annex IV enthaltenen Regelungen maßgebend, auf die sich andere Abkommen und die nationale Gesetzgebung beziehen. Im Allgemeinen gelten die Einleitungsvorschriften nach MARPOL Annex IV für Schiffe auf internationaler Fahrt, die entweder über einer Bruttoraumzahl von 400 liegen oder bei unter 400 für mehr als 15 Personen zugelassen sind. Als Personen gelten dabei sowohl Besatzungsmitglieder als auch Passagiere. Sportboote sind von den Regelungen, die in MARPOL Annex IV festgelegt sind, ausgenommen.

Das ungeregelte Einleiten von Abwässern ist grundsätzlich verboten. Unter bestimmten Bedingungen dürfen Abwässer jedoch in das Meer eingeleitet werden (siehe Tabelle). So dürfen zum Beispiel mechanisch behandelte und desinfizierte Abwässer ab einer Entfernung von 3 Seemeilen zur Küste (Basislinie) eingeleitet werden. In Sondergebieten wie der Ostsee gelten strengere Einleitungsvorschriften für Passagierschiffe.  Als Passagierschiff gilt jedes Schiff, das mehr als 12 Passagiere befördert. Dort wird die Einleitung nur erlaubt, sofern die Passagierschiffe über eine nach IMO-Standards zertifizierte Behandlungsanlage verfügen und das Abwasser so aufbereitet ist, dass die Einleitung keine sichtbaren schwimmenden Festkörper oder Verfärbungen verursacht.

Für die Nordsee und den Nordost-Atlantik, die durch das OSPAR-Übereinkommen besonderen Schutz genießen, wurden hinsichtlich der Einleitung von Abwässern die Regelungen nach MARPOL übernommen. Eine Besonderheit ist, dass die IMO im Jahr 2011 die Ostsee als erstes und bisher einziges Sondergebiet nach MARPOL Anlage IV ausgewiesen hat, so dass dort strengere Vorschriften für die Abgabe der Abwässer von Passagierschiffen im Hafen festgeschrieben sind. Diese Vorschriften treten jedoch erst dann in Kraft, wenn alle Anrainerstaaten „genügend“ Auffanganlagen (Port Reception Facilities) für Abwasser gemeldet haben. Im Ostseegebiet haben die MARPOL-Vorschriften durch HELCOM (Annex IV) auch für kleinere Schiffe und Sportboote Gültigkeit, sofern sie eine Toilette an Bord haben. Dann wird beispielsweise die Ausstattung mit Abwasserrückhaltesystemen an Bord vorgeschrieben, so dass die Abwässer im Hafen abgegeben werden müssen.

Die untenstehende Tabelle gibt einen zusammenfassenden Überblick über die wichtigsten Regelungen von MARPOL im Allgemeinen und am Beispiel eines Sondergebiets.

National wird das Einleiten von Schiffsabwässern von den vorgenannten Regelungen abgeleitet und in der Verordnung über das umweltgerechte Verhalten in der Seeschifffahrt (§ 9 Abs. 1 SeeUmwVerhV) konkretisiert. Das Verbot der Einleitung von Abwässern betrifft „nach Maßgabe der MARPOL-Vorschriften alle Schiffe ab einer bestimmten Größe auf internationaler Fahrt sowie alle Schiffe und Sportboote auf der Fahrt zwischen deutschen Häfen, in den Mündungsgebieten schiffbarer Flüsse, im Küstenmeer, sowie alle Schiffe und Sportboote, die die Bundesflagge führen, auf der Fahrt zwischen deutschen Häfen“. Speziell in der Ostsee wird ergänzt, dass „Sportboote, die entgegen § 6b Abs. 1 Schiffssicherheitsverordnung nicht mit einem Tank ausgestattet sind und keiner Befreiung unterliegen, das Küstenmeer nicht befahren dürfen“.

Tabelle mit den Regelungen
Regelungen zum Abwasser in der Seeschifffahrt
Quelle: FG II 2.3 / UBA
 

Verschmutzung durch Schiffsmüll

Eine eindeutige Zuordnung des Ursprungs der Abfälle, die sich im Meer befinden, ist oft schwierig. Die Herkunftsquellen können sich regional erheblich unterscheiden. Etwa 80 Prozent der in den Meeren befindlichen Abfälle werden von Land aus eingetragen. Im Nordost-Atlantik inklusive der Nordsee dominieren aber beispielsweise seeseitige Quellen, wie die Schifffahrt und Fischerei (UBA Info-Blatt "Herkunft mariner Abfälle").

Durch geplante Maßnahmen im Rahmen der EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL), wie die konsequente Mülldokumentation und -trennung an Bord oder verschärfte Kontrollen auf See und in den Häfen, soll eine signifikante Reduktion der Abfälle bis 2020 erreicht werden, um dazu beizutragen, den „guten Umweltzustand“ der europäischen Meeresregionen wiederherzustellen oder zu erhalten. Dies wird unterstützt durch entsprechende Maßnahmen innerhalb der regionalen Aktionspläne im Rahmen der Meeresschutzübereinkommen für den Nordost-Atlantik (OSPAR) und der Ostsee (HELCOM). Dazu gehören beispielsweise Vorgaben zu einem koordinierten Vorgehen zur teilweisen bis hin zur vollständigen Integration von Abfallgebühren in die regulär zu zahlenden Hafengebühren, um illegalen Verbringungen vorzubeugen.

Der Eintrag von Abfällen in das Meer wird international durch das Umweltübereinkommen MARPOL der IMO geregelt. Bis auf definierte Ausnahmen (Nahrungsabfälle, unschädliche Ladungsrückstände, Reinigungsmittel und Zusätze sowie Tierkadaver) darf von Schiffen kein Müll ins Meer gelangen. Seit Januar 2013 gelten diese Vorgaben weltweit. Strengere Regelungen gelten beim Aufenthalt in besonders sensiblen Gebieten, die auf Grund ihrer spezifischen ozeanischen und ökologischen Konditionen ausgewiesen wurden. So dürfen sowohl in der Nord- als auch der Ostsee zum Beispiel keine während des Transports anfallenden Tierkadaver entsorgt werden. Auch der Eintrag von Nahrungsabfällen, die nicht pulverisiert wurden, sowie Ladungsrückstände, die sich nicht im Waschwasser befinden, ist nicht erlaubt. Eine zusammenfassende Auflistung der im Annex V des MARPOL-Abkommens festgeschriebenen Regelungen über den Eintrag von Abfällen finden Sie in einer Übersicht der IMO.

 

Luftschadstoffemissionen des Seeverkehrs

MARPOL Annex VI enthält Anforderungen an die Luftschadstoffe und die Energieeffizienz von Seeschiffen. Im Bereich der Luftschadstoffe aus dem Verbrennungsprozess sind bislang nur Vorhaben für Schwefeloxid- (SOx) und Stickoxidemissionen (NOx) vorgeschrieben.

Die Abgase der Seeschiffe beeinträchtigen Umwelt, Gesundheit und Klima. Vor allem Schwe-feloxide (SOx), Partikel (u.a. Ruß) und Stickoxide belasten die Ökosysteme, indem sie beispielsweise zur Versauerung und Eutrophierung der Meere beitragen.
Das im Seeverkehr verwendete Schweröl enthält hohe Schwefelmengen (erlaubt sind bis zu 3,5 Prozent, dies entspricht dem 3.500fachen des im europäischen Straßenverkehr zulässigen Schwefelgehalts) und muss an Bord aufbereitet werden, damit es verwendet werden kann. Dabei fallen Reststoffe (Sludge) an, die im Hafen entsorgt werden müssen, teilweise aber immer noch illegal ins Meer gelangen. Neben dem deutlich höheren Schwefelgehalt im Vergleich zu Straßenkraftstoffen ist der hohe Schadstoffgehalt des Schweröls (u.a. aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) und Schwermetalle) problematisch, da die Stoffe durch die Abgase in die Umwelt gelangen.

MARPOL Annex VI enthält die Möglichkeit, Emissionssondergebiete (Emission Control Areas – ECAs) auszuweisen, in denen strengere Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff und für die NOx-Emissionen gelten. In den SECAs (Schwefel-Emissionskontrollgebiete), zu denen Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanische Küste gehören, ist ein Schwefelgehalt von maximal 0,10 Prozent erlaubt. Selbst dieser deutlich reduzierte Schwefelgehalt liegt noch 100 Mal über dem erlaubten Gehalt im Straßenverkehr von 0,001 % Schwefel.

Um diese Grenzwerte zu erreichen, ist alternativ zur Verwendung hochwertiger Kraftstoffe die Nutzung von Abgasnachbehandlungssystemen, den Scrubbern, zulässig. In so einem Nassrei-nigungssystem, auch „Wäscher“ genannt, werden die Abgase an Bord des Schiffes durch fein zerstäubtes Wasser geleitet. Durch die natürliche Pufferkapazität des Meerwassers werden die Schwefelverbindungen in offenen Nassreinigungssystemen gebunden und dann als Waschwasser direkt ins Meer eingeleitet. Dieses Waschwasser enthält dann unter anderem PAK und Schwermetalle. Die Guideline für Exhaust Gas Cleaning Systems (MEPC 259(68)) enthält Grenzwerte (pH-Wert, PAK, Trübung, Nitrat) für die Einleitung des Wassers in die Meeresumwelt. Im Rahmen des European Sustainable Shipping Forum (ESSF) werden aktuell Vorschläge für eine Überarbeitung entwickelt. Das Umweltbundesamt hat 2014 eine erste Bewertung der Umweltwirkungen der Scrubbersysteme in einer Studie veröffentlicht. Ein UFOPLAN-Vorhaben wird ab Sommer 2016 die Umweltwirkung der Waschwasserseinleitung aus Scrubbern näher untersuchen, die sowohl offene als auch geschlossene Systeme betrachtet.

Die bei der Verbrennung im Motor entstehende Stickstoffoxide (NOx) tragen zur Eutrophierung der Ökosysteme bei. Dieser erhöhte Nährstoffeintrag spiegelt sich im Meer durch vermehrte Algenblüten und Sauerstoffarmut wider, welche insbesondere kleinere Küsten- oder auch Binnenmeere wie beispielsweise die Ostsee beeinträchtigen können. MARPOL Annex VI enthält in Regulation 13 weltweite Grenzwerte für die NOx-Emissionen, die jedoch wenig ambitioniert sind. Die darüber hinaus gehenden strengeren Grenzwerte in der Stufe „Tier III“ des MARPOL Annex VI, die in den NOx- Emissionssondergebieten (NECAs) gültig sind, gelten jedoch nur für Schiffsneubauten. Bislang ist nur die Nordamerikanische Küste als NECA ausgewiesen, in diesem Gebiet sind die Grenzwerte für Neubauten ab 2016 verpflichtend; die Ausweisung der Nord- und Ostsee wird von den Anrainerstaaten seit längerem vorbereitet. Sollte die Ausweisung im Herbst 2016 vom IMO-Umweltschutzausschuss (MEPC) genehmigt werden, würden die strengeren Tier III-Grenzwerte für Schiffsneubauten ab 2021 gelten.

Im Rahmen eines Forschungsprojektes (MeSmarT = Measurements of shipping emissions in the marine troposphere) wird derzeit an der Entwicklung einer Methode gearbeitet, mit der durch Messung der Emissionen vorbeifahrender Schiffe von Land aus die Einhaltung der seit 2015 verschärften Grenzwerte (MARPOL VI) für den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen überwacht werden kann. Wird bei einem Schiff ein höherer Schwefelgehalt anhand der MeSmarT-Daten vermutet, wird es im nächsten Hafen kontrolliert.

 

Schädliche Bewuchsschutzsysteme von Schiffen (Antifouling)

Der Aufwuchs von Organismen wie Seepocken und Muscheln auf Oberflächen unterhalb der Wasserkante wird als Fouling bezeichnet. Fouling an einem Schiffsrumpf erhöht den Wasserwiderstand des Schiffes und führt damit sowohl zu verlangsamter Fahrt als auch zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch. Gleichzeitig wird die Verbreitung der Fouling-Organismen in fremde Lebensräume gefördert.

Alle Techniken, die eine Ansiedlung von Organismen auf Oberflächen verhindern, fallen unter den Begriff “Antifouling“. Am gebräuchlichsten sind biozidhaltige Beschichtungen, aus denen die Biozide permanent ins Wasser freigesetzt werden.

Über Jahrzehnte waren Antifouling-Beschichtungen mit giftigem Tributylzinn (TBT) marktbeherrschend. Untersuchungen haben gezeigt, dass TBT in Antibewuchsfarben eine ähnliche Wirkung wie Hormone – Botenstoffe im Körper, über die Wachstum, Fortpflanzung und Immunsystem gesteuert werden – haben und bei Meeresschnecken beispielsweise zu Fortpflanzungsstörungen führen. Dieses Phänomen wurde insbesondere an hochbelasteten Küstenregionen entlang der Schiffsrouten und in Häfen von Nord- und Ostsee beobachtet. Mit Inkrafttreten der Antifouling-Konvention der IMO ist deshalb seit 2008 die Verwendung von TBT in Antibewuchsmitteln für Schiffe verboten (siehe auch UBA-Themenseite ‚Antifouling-Mittel‘).

Heutzutage basiert die Wirkung von Antifouling-Beschichtungen meist auf Kupferverbindungen und/oder organischen Bioziden (siehe auch UBA-Themenseite ‚Biozide‘). Im Rahmen der Biozid-Verordnung (EU) Nr. 528/2012 werden aktuell die Umweltrisiken aller bioziden Wirkstoffe bewertet. In einem zweiten Schritt werden anschließend alle biozidhaltigen (Antifouling-)Produkte geprüft. Dieser Prozess ist voraussichtlich 2027 abgeschlossen, so dass dann nur noch geprüfte Produkte auf dem Markt sein werden. Da alle Biozide ein gewisses Risiko für die Umwelt bergen, sollte, wo immer möglich, auf biozidfreie Antifouling-Systeme umgestiegen werden.

 

Einschleppung nicht-heimischer Arten durch Ballastwasser

Zur Stabilisierung von Schiffen im leeren oder halb leeren Zustand wird in der Regel Meer- oder Hafenwasser in dafür vorgesehene Tanks ein- und ausgeleitet: das Ballastwasser. Mit dem Meerwasser gelangen Organismen wie Fische, Muscheln, Algen und Bakterien in diese Tanks. Bei der Entleerung in fremden Häfen können sich die Organismen, die den Transport überdauert haben, dort ansiedeln. Finden die Organismen für sie passende Lebensbedingungen vor, können sie einheimische Arten verdrängen und unter Umständen ein ganzes Ökosystem verändern. Geschlossene Ballastwassersysteme, die für die Containerschifffahrt entwickelt wurden und für die Meeresökosysteme als besonders verträglich anzusehen sind, konnten sich bisher noch nicht durchsetzen.

Im Februar 2004 wurde im Rahmen einer diplomatischen Konferenz bei der IMO das Ballastwasser-Übereinkommen verabschiedet. Das Übereinkommen sieht eine Behandlung des Bal-lastwassers an Bord jedes Schiffes vor, so dass die Anzahl der mit dem Ballastwasser entlassenen Organismen stark reduziert wird und der vorgeschriebene Standard erreicht wird (D2-Standard). Dafür können Systeme eingesetzt werden, die das Ballastwasser beispielsweise mittels Chemikalien (also Bioziden) oder mit UV-Licht behandeln. Eine mechanische Reinigung mit Filtern wird dabei häufig vorangeschaltet. Weitere Informationen zur Prüfung der Umweltrisiken von Ballastwasserbehandlung finden sie auf der UBA-Themenseite „Ballastwasserbehandlung“.

Das Ballastwasser-Übereinkommen tritt erst 12 Monate nach dem Tag in Kraft, an dem wenigstens 30 Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35 Prozent des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, das Übereinkommen bei der IMO ratifiziert haben. Die Bundesrepublik Deutschland hat das Übereinkommen am 20.06.2013 ratifiziert. Weitere Informationen zu Ballastwasser und der Umsetzung des Ballastwasser-Übereinkommens in Deutschland finden Sie auf der Webseite des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie.

 

Auswirkungen von Schiffslärm

Schall breitet sich im Wasser schneller und über weitaus größere Distanzen aus als an Land. Schiffe haben, neben schallgestützten Explorations-, Forschungs- und militärischen Suchmethoden (zum Beispiel Sonareinsatz oder seismische Verfahren), und dem Bau und Betrieb von Energieanlagen, einen großen Anteil am Hintergrundlärm im Wasser, insbesondere weil sie kontinuierliche Lärmquellen darstellen. Auf der Nordhalbkugel sind Schiffe die Hauptquelle von Unterwasserlärm tiefer Frequenzbereiche. Im Frequenzbereich von 10 - 300 Herz ist der natürliche Hintergrundschallpegel lokal durch die Seeschifffahrt um 20 - 30 dB auf mehr als das Zehnfache erhöht.

Dieser Unterwasserlärm kann negative Auswirkungen auf die Lebenswelt der Meere haben. Unterwasserschall kann beispielsweise den Kommunikationsradius von Walen und Robben massiv verkleinern, zur Vertreibung aus wichtigen Lebensräumen führen, da die Tiere diese wegen des Lärms meiden sowie vorübergehende oder permanente Beeinträchtigungen des Hörsinns bewirken. Langfristig kann Unterwasserschall die Überlebenswahrscheinlichkeit von Meereslebewesen negativ beeinträchtigen. Hohe Schallpegel können auch noch in kilometerweiten Entfernungen von der Schallquelle zu Verletzungen oder signifikanten biologischen Störungen führen. Neue Erkenntnisse über das tatsächliche Ausmaß der Lärmbelastung in Nord- und Ostsee zeigen, dass zum Beispiel für Schweinswale in der Kadettrinne und dem Fehmarnbelt permanent mehrere Schiffe in Hörweite sind. Darüber hinaus trägt Baulärm z.B. bei der Errichtung von Offshore Windenergieanlagen in Nord- und Ostsee zur Hintergrundbelastung bei.

Um eine Minderung der Lärmeinträge in die Meere zu erreichen, ist es erforderlich, verbindliche, angemessene Lärmschutzkriterien für die unterschiedlichen Schallquellen festzulegen. Zur Prävention von physischen Verletzungen bei Meerestieren durch Rammarbeiten zum Bau von Offshore-Windenergieanlagen ist dies bereits geschehen. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat Empfehlungen zur Reduzierung von Unterwasserschall erarbeitet, die bereits bei der Konstruktion, beim Bau sowie beim Betrieb von Schiffen – mit Ausnahme von Marineschiffen – Berücksichtigung finden sollen.

Die Vergabegrundlage für das Umweltzeichen „Blauer Engel für ein umweltfreundliches Schiffsdesign“ enthält unter anderem Kriterien für die Reduzierung von Unterwasserschall. So sollte beim Bau neuer Schiffe zum Beispiel darauf geachtet werden, dass der produzierte Unterwasserschall möglichst gering ist, indem vermieden wird, dass sich am Propeller kleine Gasblasen bilden (Kavitation), die beim Zerplatzen Unterwasserlärm erzeugen.

 

Der Blaue Engel für die Seeschifffahrt

Der Blaue Engel wurde 1978 ins Leben gerufen und ist heute das bekannteste Umweltzeichen in Deutschland. Er zeichnet Produkte und Dienstleistungen aus, die in einer ganzheitlichen Betrachtung besonders umweltfreundlich sind und zugleich hohe Ansprüche an Arbeits-und Gesundheitsschutz sowie an die Gebrauchstauglichkeit erfüllen.

Seit 2010 gibt es den „Blauen Engel für das umweltfreundliche Schiffsdesign“ (aktuelle Fas-sung: 2013). Dieses Umweltzeichen richtet sich an Reedereien oder Schiffsbetreiber, die einen Schiffsneubau planen. Schon bei Design und Bau eines Schiffes sollen die Potenziale zum Schutz der Umwelt genutzt werden. Beispielsweise kann durch eine Optimierung der Rumpfform das Schiff effizienter konstruiert werden und so Kraftstoff sparen.

Zusätzlich oder auch separat kann der „Blaue Engel für den umweltschonenden Schiffsbetrieb“ beantragt werden. Das bereits seit 2002 existierende Umweltzeichen wurde letztmalig 2014 überarbeitet und ergänzt. Es zeichnet umweltfreundliche Maßnahmen im Betrieb eines Schiffes aus, wie beispielsweise die Nutzung sauberer Kraftstoffe oder ein umweltorientiertes Schiffsmanagement. Die Umweltzeichen bieten somit die Möglichkeit, innovative Umweltschutzmaßnahmen im Seeverkehr bereits heute zu kennzeichnen.

Welche Schiffe mit dem Blauen Engel ausgezeichnet sind, finden Sie auf den Seiten des Blauen Engels: „Umweltfreundliche Schiffsdesign“ bzw. „Umweltschonenden Schiffsbetrieb“.