Bei der ansonsten umweltschonenden Bahn ist der Lärm das gravierendste Umweltproblem. Dieser wird zunehmend zum Hemmschuh für den Ausbau des Schienennetzes und gefährdet das politische Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Hier erfahren Sie mehr zum Lärmproblem Schienenverkehr, was dagegen getan werden kann, welche Regelungen gelten und an wen sich Betroffene wenden können.
Schienenverkehrslärm ist der Lärm, der durch den Betrieb von Fahrzeugen auf Schienenwegen (Schienenwege der Eisenbahnen und Straßenbahnen, auch Rangier- und Umschlagbahnhöfe) entsteht. Lärm von abgestellten Schienenfahrzeugen oder Geräusche von Betriebs- oder Werksgeländen zählen nicht zum Schienenverkehr. Dieser Lärm zählt zum Gewerbelärm. Eine Unterscheidung der Lärmquellen findet sich im Umweltleitfaden VI des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA).
Der Schienenverkehr ist eine bedeutende Lärmquelle in Deutschland. Über ein Drittel der deutschen Bevölkerung ist durch Schienenverkehrslärm gestört oder belästigt. Das geht aus der repräsentativen Umfrage zum "Umweltbewusstsein in Deutschland 2020" hervor. Problematisch sind vor allem Lärmschwerpunkte entlang der europäischen Güterverkehrskorridore, mit räumlich konzentrierten, hohen Belastungen, zum Beispiel im Mittelrheintal.
Auf Grundlage der EU-Umgebungslärmrichtlinie wird seit 2002 die Geräuschbelastung der Bevölkerung durch den Schienenverkehr an Eisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 30.000 Zügen pro Jahr und in Ballungsräumen mit mehr als 100.000 Einwohnern erfasst. Die Lärmkartierung und die Lärmaktionsplanung an den bundeseigenen Strecken erfolgt durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Die Belastung entlang nichtbundeseigener Bahnen sowie in den Ballungsräumen (auch entlang von S-Bahnen, Straßenbahnen u.ä.) wird in länderspezifischer Verantwortung ermittelt. Im Ergebnis ist festzustellen, dass täglich rund 3,6 Millionen Menschen in Deutschland ganztags Pegeln von mehr als 55 dB(A) ausgesetzt sind. Nachts sind rund 2,7 Millionen Menschen von Dauerschallpegeln mit mehr als 50 dB(A) vom Schienenverkehrslärm betroffen. (siehe dazu: Indikator "Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm" vom Umweltbundesamt).
Die Kartierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfasst jedoch nicht alle Belastungen durch den Schienenverkehrslärm. Strecken mit weniger als 30.000 Zügen pro Jahr werden ausschließlich in Ballungsräumen berücksichtigt. Dies kann beispielsweise an reinen Güterverkehrsstrecken dazu führen, dass diese im Einzelfall trotz hoher Geräuschbelastung nicht kartiert werden.
Beispiele für mögliche Lärmquellen im Schienenverkehr
Lärmquellen am Wagen:
Lärmquellen an der Lokomotive:
Lärmquellen an der Infrastruktur:
Eine generelle Regelung zum Schutz vor Schienenverkehrslärm gibt es in Deutschland nicht. Lediglich beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung eines Schienenweges, wenn zum Beispiel der Schienenweg um ein durchgehendes Gleis baulich erweitert wird, sind die in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) festgelegten Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Die Verordnung enthält in der Anlage 2 (Schall 03) die Vorschrift, nach der die Geräuschbelastung vor den Gebäuden der Betroffenen berechnet wird (Beurteilungsverfahren). Die "Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03)" ist zwingend vorgeschrieben, Messungen sind nicht vorgesehen.
Das Ergebnis der Lärmberechnungen auf Grundlage der Schall 03 wird unter anderem von der Anzahl und Art der Schienenfahrzeuge, deren Geschwindigkeit, der Fahrbahnart (z.B. Schwellengleis, Feste Fahrbahn) und dem Abstand von Gebäuden zum Schienenweg beeinflusst. Geräuschbelastungen, die von Rangier- und Umschlagbahnhöfen stammen, werden seit dem 1. Januar 2015 ebenfalls nach der Schall 03 berechnet.
Überschreitet die errechnete Belastung (Beurteilungspegel) die festgelegten Grenzwerte für die Lärmvorsorge, sind Schallschutzmaßnahmen erforderlich, zum Beispiel Schallschutzwände, Schallschutzwälle oder Schallschutzfenster. Bauliche Schallschutzmaßnahmen am Schienenweg haben Vorrang. Wenn allerdings die Kosten für diese Schutzmaßnahmen unverhältnismäßig hoch sind oder der Schallschutz an den Schienenwegen nicht ausreicht, sind Schallschutzmaßnahmen an den betroffenen Gebäuden als letzte Möglichkeit vorzusehen. Die Berechnung der erforderlichen Schalldämmung der Außenwände und Fenster erfolgt nach der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV).
Auch wenn für den Lärmschutz an bestehenden Schienenwegen explizit keine verbindlichen Regelungen vorhanden sind, bestehen gegebenenfalls Möglichkeiten, Lärmschutzmaßnahmen durchzuführen. Lärmschutz an bestehenden Schienenwegen wird als Lärmsanierung bezeichnet. Sie wird als freiwillige Leistung des Bundes nach Haushaltsrecht gewährt. Die Art der Lärmschutzmaßnahmen entspricht denen der Lärmvorsorge. Die aktuellen Auslösewerte für die Lärmsanierung sind auf der Seite des Bundesverkehrsministeriums einsehbar.
Infolge der Bemühungen zur Umrüstung der Schienengüterwagen von Grauguss-Sohlen (GG-Sohlen) zu Low-Noise-Low-Friction-Sohlen (wenig Lärm, wenig Abrieb; abgekürzt: LL-Sohlen) hat Deutschland im Jahr 2017 das Schienenlärmschutzgesetz erlassen. Seit Dezember 2020 ist grundsätzlich das Befahren des deutschen Schienennetzes mit GG-gebremsten Güterwagen verboten. Damit wird das Ziel verfolgt, unnötige Lärmbelastungen ausgelöst durch die GG-Sohlen zu vermeiden. Hierdurch wird eine Lärmminderung des Schienengüterverkehrs von bis zu 10 dB(A) erreicht, was in etwa einer Halbierung der empfundenen Lautstärke entspricht.
[no-lexicon]Das netzweite Schienenlärm-Monitoring des Bundes verfolgt das Ziel, die Schienenverkehrslärmbelastung transparent und nachvollziehbar darzustellen. Hierzu wurden im deutschen Schienennetz 19 Messstationen errichtet, die nach einer einheitlichen Methode den Schalldruck (Maß für die Lautstärke) der vorbeifahrenden Züge messen. Die Standorte der Messstationen sind so gewählt, dass diese mehr als zwei Drittel des Schienengüterverkehrsaufkommens in Deutschland erfassen. Die an den Messstationen gesammelten Geräuschdaten der letzten 24 Stunden sowie die Jahresberichte zu den Schallmessungen können auf der Seite des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) abgerufen werden.[/no-lexicon]
Europaweit einheitliche Geräuschgrenzwerte für neue Schienenfahrzeuge sind in der "Technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge - Lärm (TSI Noise)" festgelegt. Hierbei ist aber zu beachten, dass die TSI Noise erst seit dem Jahre 2006 gültig ist. Auf Basis der Interoperabilitäts-Richtlinie bleiben somit die Inbetriebnahme-Genehmigungen für Schienenfahrzeuge, die vor dem Jahre 2006 in Betrieb genommen wurden, bis auf Weiteres gültig. Damit gelten für diese Schienenfahrzeuge die Zulassungslärmgrenzwerte der TSI Noise nicht. Um diesen Umstand Rechnung zu tragen, wurde die TSI Noise im Jahre 2019 überarbeitet und ergänzt. Inhaltlich wurden vor allem die sogenannten "leiseren Strecken" eingeführt. Auf diesen Strecken ist der Betrieb von GG-gebremsten Güterwagen ab dem 8. Dezember 2024 grundsätzlich untersagt. Die "leiseren Strecken" werden dabei wie folgt nach Artikel 5b der TSI Noise definiert:
Eine Aktualisierung der "leiseren Strecken" erfolgt ab dem 8. Dezember 2024 in einem Abstand von maximal 5 Jahren. Hierbei wird durch die jeweiligen Mitgliedstaaten geprüft, ob weitere Strecken als "leisere Strecken" geführt werden müssen. Sollte das Verkehrsaufkommen auf "leiseren Strecken" im Aktualisierungszeitraum um mehr als 50 % zurück gehen und die Zahl der täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge im Durchschnitt unter 12 fallen, wird eine als "leisere Strecke" ausgeschriebene Strecke nicht weiter als solche geführt. Die Europäische Kommission verpflichtet sich darüber hinaus, die Umrüstungsfortschritte und die Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Schienengüterverkehrsbranche zu bewerten.
In der Vergangenheit wurden seitens des Bundesverkehrsministeriums und der Schienenverkehrsgüterindustrie große Anstrengungen unternommen, um den Schienengüterverkehrslärm zu senken. Hierbei wurde seitens des Bundesverkehrsministeriums eine Förderung für die Umrüstung von GG-Sohlen zu LL-Sohlen für Bestandsgüterwagen durchgeführt und das Schienenlärmschutzgesetz erlassen. Diese Maßnahme bringt eine Lärmminderung für Schienengüterzüge um bis zu 10 dB(A). Die Umrüstung ist abgeschlossen. Das UBA lässt zurzeit in dem Forschungsprojekt "Verkehrswende und Konzept für einen leiseren Schienenverkehr bis 2030" untersuchen, ob es noch weitere Einzelmaßnahmen oder Kombination von Lärmminderungsmaßnahmen gibt, um den Schienenverkehrslärm weiter deutlich zu senken.
Zukünftig muss für eine weitere deutliche Minderung des Schienenverkehrslärms eine Vielzahl aufeinander abgestimmter Einzelinstrumente und -maßnahmen betrachtet werden: von der Planung neuer möglicher Trassen und der Fahrzeugtechnik sowie neuer Lärmschutzmaßnahmen an der Strecke bis hin zur Verkehrsplanung und rechtlichen Regelungen.
Für Schallschutzmaßnahmen unterscheidet man grundsätzlich zwischen aktivem und passivem Schallschutz. Der aktive Schallschutz wirkt entweder direkt an der Schallquelle (zum Beispiel dem Zug und dem Schienenweg) oder auf dem Schallausbreitungsweg (zum Beispiel eine Schallschutzwand). Der passive Schallschutz wirkt direkt am Immissionsort (zum Beispiel Schallschutzfenster). Der passive Schallschutz kommt häufig zum Einsatz, wenn kein aktiver Schallschutz möglich ist oder dieser nicht ausreicht, um die Lärmprobleme zu lösen.
Aktive Lärmminderungsmaßnahmen am Schall-Ausbreitungsweg
[no-lexicon]Aktive Lärmminderungsmaßnahmen wirken auch im Außenbereich, etwa auf dem Balkon oder im Garten, im Gegensatz zu passiven Lärmschutzmaßnahmen. Durch Lärmminderungsmaßnahmen zur Abschirmung von Gleisanlagen durch feste Hindernisse, wie zum Beispiel Schallschutzwänden, kann die Ausbreitung des Schalls gezielt an Schwerpunkten verringert werden, sofern der Bauraum dafür ausreicht. Bei Schallschutzwänden hat der Ort und die Höhe einen entscheidenden Einfluss auf die lärmmindernde Wirkung. Bei gleicher Höhe ist die Lärmschutzanlage umso wirksamer, je näher sie an der Schiene gebaut wird. Die Anlage muss ausreichend lang sein, damit von den Seiten kein Lärm um das Hindernis herum die Betroffenen erreicht. Die Lärmminderung beträgt bei Lärmschutzwänden typischerweise 5 bis 10 dB(A), in günstigen Fällen bis zu 15 dB(A). Bei Mitwind- und Inversionswetterlagen kann sich die lärmmindernde Wirkung jedoch auch deutlich verschlechtern.[/no-lexicon]
Aktive Lärmminderungsmaßnahmen am Zug und der Schiene
Lärmminderungsmaßnahmen am Zug wirken flächendeckend und sind insofern allen lokal wirksamen Lärmminderungsmaßnahmen vorzuziehen.
Die Schienenfahrzeuge sollten aus diesem Grund fortlaufend dem Stand der Technik entsprechende Lärmminderungsmaßnahmen aufweisen. Lärmminderungsmaßnahmen für den Wagen und die Lokomotive sind dem UBA-Gutachten "Strategien zur effektiven Minderung des Schienengüterverkehrslärms" zu entnehmen. Die Lärmminderungsmaßnahmen in diesem Gutachten beziehen sich vor allem auf Güterzüge, einzelne Maßnahmen sind aber auch auf Personenzüge übertragbar. Für Straßenbahnen können Lärmminderungsmaßnahmen in dem Gutachten "Minderung des Lärms von Straßenbahnen im urbanen Raum" eingesehen werden.
Die Rollgeräusche sind bei den üblichen Geschwindigkeiten die dominierende Lärmquelle. Um diese zu mindern - nach der Philosophie "glattes Rad auf glatter Schiene" - müssen verschiedene Aspekte beachtet werden:
Die Räder ...
Die Schiene ...
Passive Lärmminderungsmaßnahmen am Immissionsort - Schallschutzfenster, Außenbauteile und Schallschutzlüfter
Schallschutzfenster gehören zu den passiven Maßnahmen, die immer dann am Immissionsort zur Anwendung kommen, wenn kein aktiver Schallschutz möglich ist oder dieser nicht ausreicht. Dabei können durch eine erhöhte Schalldämmung die Innenräume vor Lärm geschützt werden. Außenbereiche, wie Gärten, Terrassen oder Balkone, werden dadurch jedoch nicht geschützt. Neben den Schallschutzfenstern kann es je nach Lärmsituation nötig sein, auch andere Außenbauteile, wie Wände, Dächer, Türen oder Rollladenkästen, mit Lärmschutz zu versehen beziehungsweise entsprechend Lärmschutz zu integrieren. Um eine relevante Lärmminderung zu erzeugen, sollte stets das Bauteil mit der geringsten Schalldämmung zuerst verbessert werden. Das sind in der Regel die Fenster. Schallschutzfenster besitzen gegenüber normalen Fenstern eine erhöhte Schalldämmung. Die beste Wirkung wird allerdings nur im geschlossenen Zustand erreicht. In gekippter Stellung geht der Effekt der zusätzlichen Schalldämmung weitgehend verloren. Demzufolge muss der Einbau von Schallschutzfenstern oft mit dem Einbau von Schallschutzlüftern verbunden werden, um eine ausreichende Klimatisierung, Luftaustausch und Sauerstoffzufuhr in den Innenräumen bei geschlossenem Fenster zu gewährleisten.
Planerische Lärmminderungsmaßnahmen
Planerische Maßnahmen, wie Geschwindigkeitsreduzierungen als gezielte Verkehrslenkungsmaßnahmen zur Entlastung von Schwerpunkten, können dazu beitragen, den Lärm durch den Schienenverkehr zu mindern. In der Untersuchung "Strategien zur effektiven Minderung des Schienengüterverkehrslärms" ist dieser Sachverhalt in detaillierter Form dargestellt.
Die gute Umweltbilanz des Schienenverkehrs, vor allem beim Klimaschutz, wird durch die zum Teil hohe Lärmbelastung getrübt. Vor allem nachts werden noch immer, trotz der abgeschlossenen Umrüstung von Güterwagen von GG- auf LL-Sohlen, erhebliche Pegel und damit Belastungen festgestellt. Hinzu kommt noch, dass die für den Klimaschutz nötige Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene eine Erhöhung der Verkehrsleistung mit sich bringt. Somit muss diese Erhöhung der Verkehrsleistung durch einen entsprechenden Lärmschutz flankiert werden.
Das UBA empfiehlt für den Schienenverkehr als kurzfristiges Umwelthandlungsziel zur Vermeidung gesundheitsschädlicher Auswirkungen, einen LDEN (Mittelungspegel über 24 Stunden) von 60 dB(A) und einen LNight (Mittelungspegel für die Nacht) von 50 dB(A) nicht zu überschreiten. Mittelfristig empfiehlt das UBA zur Vermeidung erheblicher Belästigungen einen LDEN von 55 dB(A) und einen LNight von 45 dB(A). Um den Lärmschutz im Schienenverkehr weiterhin zu verbessern, sollten ergänzend zu den bereits vorgestellten Lärmminderungsmaßnahmen folgende Maßnahmen realisiert werden:
Einführung von Lärmgrenzwerten für Bestandsstrecken
Für Bestandsstrecken sollten durch den Bund und die Länder verbindliche Lärmgrenzwerte eingeführt werden, die das gleiche Schutzniveau wie die Lärmvorsorge aufweisen.
Berücksichtigung von Lärmschutzbelangen bei der Festlegung von Trassen
Bei der Planung von Strecken sollten bei der Auswahl der möglichen Verläufe der Trassen verstärkt Lärmschutzbelange berücksichtigt werden, um spätere Lärmprobleme schon in dieser Phase zu minimieren. Neue Schienengüterverkehrstrassen sollten grundsätzlich nicht durch stark besiedeltes Gebiet führen.
Einführung eines Maximalpegelkriteriums für die Nacht
Gerade nachts kann der Schienenverkehrslärm aufgrund der hohen Maximalpegel sehr störend sein. Um dem Rechnung zu tragen, sollten die Maximalpegel stärker und wirkungsbezogen in den Lärmschutz integriert werden. In dem "Gutachten zur Berücksichtigung eines Maximalpegelkriteriums bei der Beurteilung von Schienenverkehrslärm in der Nacht" ist eine mögliche Vorgehensweise zur Einführung eines Maximalpegelkriterium dargestellt. Das UBA empfiehlt, ergänzend zum Beurteilungspegel, einen Maximalpegel für die Nacht über die Aufwachreaktionen (AWR) einzuführen.
Harmonisierung der Lärmaktionsplanung und der Lärmsanierung
Neben der Schall 03 gibt es noch eine weitere eingeführte Lärmberechnungsmethode für den Schienenverkehr, die "Common Noise Assessment Methods in Europe (CNOSSOS EU)". Diese Berechnungsmethode wird in der EU für die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie eingesetzt. Um das freiwillige Lärmsanierungsprogramm, welches auf der Schall 03 basiert und die Lärmaktionsplanung, welche auf CNOSSOS beruht, zu harmonisieren, hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) das Forschungsvorhaben "Harmonisierung des Lärmsanierungsprogramms mit der Lärmaktionsplanung" durchgeführt. Mit diesem Projekt wurde das Ziel verfolgt, dass künftig für die Priorisierung im Lärmsanierungsprogramm die Ergebnisse der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung als Grundlage genutzt werden.
Nutzung weiterer Lärmschutzmaßnahmen an der Quelle
Die vorhandenen und noch zu entwickelnden Lärmschutzmaßnahmen an der Quelle, insbesondere Maßnahmen am Zug, sind konsequent durch die Schienenverkehrsindustrie umzusetzen. Die fortschreitende Digitalisierung im Schienengüterverkehr, hier vor allem bei den Güterloks und Güterwagen, kann neue Möglichkeiten des Lärmschutzes für Güterbahnen ermöglichen. Weiterhin sollte die EU die Grenzwerte der TSI Noise für Neufahrzeuge weiter absenken.
Das Ziel muss hierbei sein, dass die nötige Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene nicht mit einer zusätzlichen Lärmbelastung einhergeht, sondern bei der konsequenten Nutzung der Möglichkeiten des Lärmschutzes die Lärmbelastung zukünftig auf ein akzeptables Maß verringert wird.
Ausgestaltung Lastenhefte
Bei der Bestellung von Verkehrsleistungen sollten die Besonderheiten der Strecke (etwa enge Kurvenradien) berücksichtigt werden, um zusätzliche Lärmbelastungen zu vermeiden. Dazu sollten die Lastenhefte für die Fahrzeuge so ausgestaltet werden, dass neben der TSI-Noise-Konformität auch diese potenziellen Lärmprobleme vermindert oder gelöst werden. Der auftretende Lärm bei engen Kurvenradien (Kurvenquietschen) kann zum Beispiel durch eine fahrzeugseitige Schmieranlage reduziert werden.
Je nach Zuständigkeit ist es bei Lärmproblemen durch den Schienenverkehr grundsätzlich möglich, sich an die folgenden Ansprechpartner zu wenden:
