Schwere Nutzfahrzeuge

Ein ähnlicher Stufenplan wie für Pkw ist auch für die Abgasemissionen von schweren Nutzfahrzeugen (SNF) und Bussen in Europa definiert. Während die Richtlinie 91/542/EWG zunächst die Stufen Euro I (ab 1992/93) und Euro II (ab 1995/96) regulierte, schlossen sich nach und nach überarbeitete Versionen der Richtlinie 99/96/EG für die Stufen Euro III (ab 2000/2001), Euro IV (ab 2005/2006) sowie Euro V (ab 2008/2009) an. Die zu erwartenden Reduktionen gegenüber der davor geltenden Regelung lagen dabei ähnlich wie bei Diesel-Pkw. Bei Euro V wurde der Stickoxid-Grenzwert beispielsweise von 3,5 auf 2,0 g/kWh herabgesetzt. Die Stufe Euro V wurde mit einer Abgasnachbehandlung für die Stickstoffoxidemission realisiert.

Mit der Abgasnorm Euro VI (Verordnung EG 595/2009) konkretisiert durch Verordnung (EU) 582/2011) wurden die Grenzwerte für SNF und Busse bei den Emissionen von Partikeln um etwa 67 Prozent und bei Stickstoffoxiden sogar um 80 Prozent gegenüber Euro V gesenkt. Auch ein Grenzwert für die Partikelanzahl wurde mit Euro VI eingeführt.

Grenzwerte Schadstoffemissionen schwere Nutzfahrzeuge und Busse

Quelle: Umweltbundesamt

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Nach Prognosen des Bundesverkehrsministeriums für das Jahr 2030 wird die Fahrleistung der Lkw-Flotte auf deutschen Straßen in den kommenden Jahren stark wachsen. Bereits in der Vergangenheit stiegen die Fahrleistungen und damit auch die Klimagasemissionen deutlich an. Daher sind Regelungen zur Minderung der Treibhaugasemissionen von schweren Nutzfahrzeugen überfällig.

Mit dem Beschluss der Verordnung (EU) 2019/1242 vom 20. Juni 2019 führte die EU erstmals CO₂-Flottenzielwerte für schwere Nutzfahrzeuge (SNF) ein. Diese sahen vor, dass die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen pro Kilometer ab 2025 um mindestens 15 Prozent gegenüber einer Vergleichsflotte in 2019/20 sinken müssen. Ab 2030 sollte dieser Wert dann von 15 auf mindestens 30 Prozent angehoben werden. Diese Verordnung wurde in der Zwischenzeit überarbeitet und weiter verschärft – siehe hierzu den übernächsten Abschnitt.

Dabei werden die vier wichtigsten Aufbauarten (Lastkraftwagen, Van, Sattelzugmaschine und Straßenzugmaschine) der Fahrzeugklassen N2 und N3 mit Zielwerten belegt. Die Ermittlung der fahrzeugspezifischen CO₂-Emissionen pro Kilometer erfolgt in der Regel durch die Hersteller selbst. Hierbei gelten entsprechende Anrechnungsfaktoren für Fahrzeuge mit geringen oder keinen Emissionen (LEV und ZEV). Ab 2025 müssen die Hersteller die Summe der CO₂-Emissionen aller verkauften Fahrzeuge an die EU berichten. Bei Nichteinhaltung der Flottenzielwerte drohen empfindliche Geldstrafen

Die Überarbeitung der Verordnung (EU) 2019/1242 erfolgte 2024 mit der Verordnung (EU) 2024/1610 und resultierte in der Festlegung neuer Flottenzielwerte ab 2030 sowie einer erweiterten Definition von SNF. Der Anwendungsbereich umfasst nun auch Busse (Fahrzeugklasse M) und Anhänger (Fahrzeugklasse O). Darüber hinaus wurden die Emissionsziele verschärft bzw. neu eingeführt: auf -45 Prozent (ab 2030), -65 Prozent (ab 2035) und -90 Prozent (ab 2040). Zudem lässt die erweiterte Definition von emissionsfreien Fahrzeugen (Zero-Emission Heavy-Duty Vehicles) nun die Verwendung von synthetischen Kraftstoffen (z. B. Wasserstoff) nun auch im Verbrennungsmotor zu. Darüber hinaus müssen neu verkaufte Stadtbusse schon ab dem Jahr 2030 zu 90 Prozent emissionsfreie sein.  

Anfang 2026 stimmte der EU-Rat einer weiteren Änderung der CO₂-Flottengrenzwerte zu. Dabei wurde die mögliche Anrechenbarkeit von Emissionsgutschriften ab 2030 verändert. Galt bisher, dass nur Jahresflottenwerte anrechenbar waren, die unterhalb der CO₂-Emissionsreduktionskurve (zwischen 2025 und 2030 interpolierte Zielwertlinie) liegen, so gilt nun schon die Übererfüllung zum konstant vorgegebenen CO₂-Emissionsreduktionsziel als anrechenbar. Dies entspricht de facto einer Aufweichung der Flottenzielwerte.    

Das den Berechnungen der Flottenzielwerte zugrunde liegende Rechentool VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) wird kontinuierlich an den Stand der Technik wie z. B. die Einführung neuer CO₂-mindernder Technologien angepasst.