E-Scooter momentan kein Beitrag zur Verkehrswende

E-Scooter sind seit Juni 2019 in Deutschland für den Straßenverkehr zugelassen und inzwischen vor allem in vielen Stadtzentren als Leihfahrzeuge verschiedener Anbieter anzutreffen. Wie werden die Roller genutzt und wie umweltfreundlich sind sie? Dazu hat das Umweltbundesamt (UBA) an dieser Stelle Informationen zusammengestellt. Zudem finden Sie weitere Hinweise zur Entsorgung und Empfehlungen, worauf Kommunen in Bezug auf E-Scooter achten sollten.

Vorab kann man als Fazit festhalten: Als Leihfahrzeug in Innenstädten, wo ÖPNV-Netze gut ausgebaut sind und kurze Wege zu Fuß und mit Fahrrad zurückzulegt werden, bringen die Roller eher Nachteile für die Umwelt mit sich. Sie laufen Gefahr als zusätzliche Mobilitätsform bestehende Infrastruktur für das Zufußgehen und Fahrradfahren unattraktiver zu machen. Zwar sind E-Scooter in der Ökobilanz deutlich besser als das Auto. Gegenüber dem Fahrrad, mit dem sich Strecken ebenso schnell bewältigen lassen und Gepäck besser transport werden kann, sind E-Scooter aber die umweltschädlichere Variante und daher keine gute Alternative.

Doch bei aller Aufmerksamkeit für das Thema E-Scooter aktuell sollte nicht vergessen werden: Hauptproblem bei der Verkehrswende und der Lebensqualität in Städten bleibt die hohe Zahl privater Autos. Städte sollten die Anzahl der Pkw und der zur Verfügung gestellten Parkplätze deutlich reduzieren, um in den Innenstädten mehr Platz für sichere Fuß- und Radwege zu schaffen. E-Scooter können demgegenüber eher in den Außenbezirken eine Rolle für die Verkehrswende spielen. Hier lassen sich möglichereise lange Streckem zum ÖPNV mit dem E-Scooter statt mit dem Auto zurücklegen.

Hier die Antworten auf die wichtigsten Fragen zu E-Scootern (FAQ):

E-Scooter, auch E-Stehroller oder E-Tretroller genannt, sind Elektrokleinstfahrzeuge und dürfen seit Mitte Juni 2019 in Deutschland am Straßenverkehr teilnehmen. Das Fahren auf Gehwegen oder das Fahren zu zweit ist auf dem Scooter verboten. Wenn Radverkehrsinfrastruktur vorhanden ist, muss diese genutzt werden, wenn nicht, muss die Fahrbahn und außerorts auch der Seitenstreifen befahren werden. Fahrende müssen mindestens 14 Jahre alt sein, das Fahrzeug muss versichert sein und eine Versicherungsplakette tragen. 

Weitere Informationen:

• FAQ des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) zu generellen Merkmalen und Verkehrsregelungen
• Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV)

E-Scooter sind nur dann umweltfreundlich, wenn sie Auto- oder Motorrad-Fahrten ersetzen und keine weiteren zusätzlichen Fahrten mit kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen stattfinden. Wird der E-Scooter anstatt der eigenen Füße oder des Fahrrades benutzt, ist das schlecht für Umwelt, Klima und Gesundheit. 

Es liegen inzwischen auch aus Deutschland Studien dazu vor, für welche Wege E-Scooter derzeit genutzt werden und ob sie Pkw oder Motorräder ersetzen.

Für Berlin und Dresden ergaben Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV: 7/2021), dass nur 5,5 % der E-Scooter-Fahrten eine Fahrt mit dem eigenen Auto oder mit privaten Fahrdienstanbietern ersetzen. Knapp 30 % der Befragten gaben an, sie hätten die Fahrt ohne einen E-Scooter nicht unternommen. Fahrten, die auch ohne E-Scooter zurückgelegt worden wären, wären sonst zu Fuß (53 %), mit dem ÖPNV (27 %) oder dem (Leih-)Fahrrad (3%) erfolgt.

Eine Befragung von 1022 Personen im Jahr 2021 kam zu ähnlichen Ergebnissen (Difu 2022): Ohne E-Scooter hätte die große Mehrheit (73 %) der Nutzenden von Leih-E-Scootern die Fahrt mit dem Umweltverbund, also zu Fuß, per Fahrrad oder mit dem ÖPNV zurückgelegt. Bei Privat-Nutzenden liegt diese Zahl bei knapp der Hälfte (47 %). Etwas mehr als jeder zehnte Privat-Nutzende (11 %) hätte sich ohne Roller gar nicht fortbewegt. Unter Nutzenden von Leih-E-Scootern hätten 7 % die Fahrt ohne Scooter nicht angetreten. Nur 11 % der Fahrten mit dem Leih-E-Scooter ersetzten Pkw-Wege, während immerhin 34 % der Fahrten von Privatnutzenden eine Autofahrt ersetzten.

In den USA scheinen E-Scooter dagegen prinzipiell zu positiveren Verlagerungseffekten zu führen. Diese Effekte könnten auch mit einem anderen Modal Split und unterschiedlichen Infrastrukturgegebenheiten zusammenhängen. Laut einer Umfrage der Verkehrsbehörde San Franciscos aus dem Jahr 2019 ersetzten knapp 42 % der E-Scooter-Fahrten Wege mit eigenen Pkw (5 %) oder privaten Fahrdienstanbietern (36 %).  Auch in einem Pilotprojekt in Portland (USA) führten die E-Scooter zu vergleichsweise hohen Verlagerungseffekten vom Pkw zum E-Scooter.

Die durchschnittliche Länge der mit Leih-E-Scootern zurückgelegten Wege liegen verschiedenen Erhebungen zufolge mit 2 km im Bereich von Strecken, die üblicherweise zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden (z. B. in Portland 2020). E-Scooter-Verleiher geben längere Durchschnittsentfernungen an. Auch laut ADAC (2022) legen 58 % der Nutzenden von privaten und Leih-E-Scootern nur Entfernungen bis zu 2 km zurück.

Eine Forsa-Online-Umfrage im Auftrag des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) kommt zu dem Schluss, dass E-Scooter vor allem zu Freizeitzwecken (62 %, bzw. 88 % laut UDV) genutzt werden. 13 % (bzw. 3 % laut UDV) nutzen den E-Scooter für die Fahrt zur Arbeit oder zur Ausbildungsstätte. Andere Untersuchungen aus Deutschland und Österreich zeigen, dass die seltene Nutzung oder die Nutzung durch Erstnutzende noch dominiert (zwischen 52 % und 62 %, siehe UDV).

Aus Umweltsicht wäre es positiv, wenn der E-Scooter den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV erleichtert und der Weg zu und von der Haltestelle („letzte Meile“) mithilfe des Rollers zurückgelegt wird. Laut Difu (2022) ist dies momentan nur bei circa einem Viertel der Fahrten mit Leih-E-Scootern der Fall. Wenn der E-Scooter dazu führt, dass Menschen stärker den Umweltverbund aus öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV), Fuß- und Radverkehr nutzen und ein eigenes Auto damit überflüssig wird, kann das ein kleiner Beitrag zur Verkehrswende sein.

Herstellung: Rohstoffe

Der Akku ist das für die Umweltbewertung eines E-Scooters wichtigste Bauteil. Größtenteils handelt es sich bei den Akkus in E-Scootern um Lithium-Ionen-Akkus. Vor allem aufgrund ihrer hohen Energiedichte werden diese beispielsweise auch für den Antrieb von E-Bikes, Pedelecs oder Elektro-Pkw genutzt. Akkus dieser Art können Kobalt, Nickel, Kupfer, Aluminium und andere Rohstoffe enthalten, deren Abbau häufig mit Belastungen für die menschliche Gesundheit und die Umwelt einhergeht. Außerdem wird die Versorgungsituation der europäischen Wirtschaft mit diesen Rohstoffen teils als kritisch bewertet.

Das Umweltbundesamt hat eine Studie zu kritischen Rohstoffen aus Umweltsicht mit 57 detaillierten Rohstoffprofilen und zehn noch tiefergehenden Fallstudien veröffentlicht. Die Fallstudie zum Kobaltbergbau zeigt schwerwiegende negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt: von der Kontamination von Grund- und Oberflächenwasser mit Chemikalien und Schwermetallen, über Wassernutzungskonkurrenzen mit lokalen Gemeinden, bis hin zu Emissionen von kontaminierten Stäuben in die Luft. Diese Umweltwirkungen haben zu gesundheitlichen Auswirkungen bei den Bergbauarbeitern, lokalen Gemeinden und Schäden an Ökosystemen (z. B. Fischsterben) geführt, was auch den Verlust von Einkommens- und Versorgungsmöglichkeiten (Fischerei) nach sich ziehen kann. Der „Policy-Brief“ zu Lithium und Kobalt aus dem EU-Projekt „STRADE“ beschreibt neben den Umweltwirkungen auch soziale und Menschenrechtsprobleme im Kobaltbergbau, z. B. kommt es bei der Kobaltgewinnung im Kleinbergbau auch zu Kinderarbeit.

Eine weitere Studie hat den Einfluss des Klimawandels auf den Bergbau und seine Umweltfolgen in insgesamt fünf Fallstudien untersucht. Die Fallstudie zu Lithium zeigt, dass das Hauptumweltproblem bei der Lithiumgewinnung aus Salaren (Salzseen) der Wasserverbrauch durch die offene Verdunstung in Becken ist. Auch diese Problematik wird in dem bereits genannten „Policy-Brief“ zu Lithium und Kobalt beschrieben. Er stellt zudem dar, dass zurzeit intensiv an Wasserrückgewinnungstechnologien für diese Art der Lithiumgewinnung gearbeitet wird, wodurch die Umweltauswirkungen reduziert werden könnten.

Aufgrund der hohen Umweltrelevanz der Akkuherstellung ist die Lebensdauer des Akkus für die Klima- und Umweltwirkungen des E-Scooters ein entscheidender Parameter: Eine lange Lebensdauer des E-Scooters und seines Akkus verringert die Umweltauswirkungen pro gefahrenem Kilometer (siehe hierzu Frage „Wie lang ist die Lebensdauer der E-Scooter?“). Wird das Ende der Nutzungsphase erreicht, kann die Lebensdauer der Akkus möglicherweise durch eine weitere Nutzung in stationären Energiespeicher-Anwendungen verlängert werden (Second Life-Konzepte). Am Ende der Lebensdauer müssen alle Akkus dem Recycling zugeführt werden – beispielsweise über Sammelstellen (siehe hierzu Frage „Wie sind E-Scooter und ihre Akkus richtig zu entsorgen?“). Mit der Rückgewinnung dieser Stoffe kann unter anderem die umweltbelastende Primärgewinnung vieler Rohstoffe reduziert werden. 

Herstellung: Emissionen

Wenn E-Scooter reell Pkw-Fahrten ersetzen, werden die sonst durch das Auto verursachten CO₂-Emissionen und Luftschadstoffe vermieden. Für die Herstellung des E-Scooters und des Akkus müssen jedoch auch die dabei entstehenden Emissionen in die Gesamtrechnung einbezogen werden. Für E-Scooter-Akkus liegen für Deutschland dazu noch keine spezifischen Berechnungen vor. Zahlen für Pedelec-Akkus können aber einen ersten Ansatz liefern (vgl. aktualisierte Berechnung aus Broschüre „E-Rad macht mobil“): Bei der Herstellung eines durchschnittlichen Pedelec-Akkus entstehen ca. 27,5-37,5 kg CO₂-Emissionen. Das heißt vereinfacht gerechnet, dass bereits nach durchschnittlich 150 bis 300 Kilometern die CO₂-Emissionen der Akku-Herstellung beglichen sind, wenn statt dem Pkw ein Pedelec benutzt wird. Weitere publizierte Studien basieren auf Schätzungen und Annahmen, verwenden aber keine empirischen Daten, um Einsparungen von Treibhausgasemissionen durch Leih-E-Scooter zu belegen.

Eine Studie der North Carolina State University kam 2019 zu dem Ergebnis, dass im ungünstigsten Szenario stationslose Leih-E-Scooter durch Herstellung, Wartung und Transport mehr CO₂-Emissionen pro Person und Meile produzieren als ein durchschnittlicher vollbesetzter Bus, ein E-Bike oder ein elektrisches Moped. Aufgrund anderer infrastruktureller Gegebenheiten in Deutschland ist jedoch unklar, inwiefern diese Ergebnisse auf Deutschland übertragbar sind.

Aufladeprozess und Betrieb

Es ist offen, wie viele Pkw-Kilometer weiterhin durch die Aktivitäten der sogenannten „Juicer“ in Deutschland entstehen, die die E-Scooter meist nachts mit Pkw oder Kleintransportern zum Aufladen zu Ladepunkten oder für Reparaturen transportieren. Nur wenn E-Scooter nicht mehr zusätzliche Wege mit Benziner- oder Diesel-betriebenen Fahrzeugen generieren, als sie bei ihrer Nutzung einsparen, können sie überhaupt als umweltfreundlich bezeichnet werden. Allerdings gibt es inzwischen auch Roller mit austauschbaren Akkus, so dass nur noch der Akku und nicht mehr der gesamte E-Scooter zum Aufladen bewegt werden muss. Zudem verwenden manche Anbieter in großen Städten dezentrale Ladestellen, um Transportwege zu reduzieren. Mehrere Verleiher in Deutschland haben angekündigt, ihre „Juicer“-Flotte durch E-Lastenräder und elektrisch betriebene Transporter ersetzen zu wollen. Der Ursprung des Stromes ist für die Umweltbilanz des Rollers weniger entscheidend, vielmehr sind Herstellung und Lebensdauer wesentlich (siehe oben). Natürlich ist Strom aus regenerativen Quellen zu bevorzugen.

Bisher liegen dem UBA keine gesicherten Erkenntnisse zur Haltbarkeit und Lebens- bzw. Nutzungsdauer von E-Scootern vor. 

Da die größten Umweltbelastungen von E-Scootern durch deren Produktion, insbesondere der Produktion der zumeist enthaltenen lithiumhaltigen Akkus, verursacht werden, ist die Lebensdauer der Roller ein wichtiger Aspekt zur Gesamtbewertung ihrer Umweltfreundlichkeit.

Die E-Scooter-Verleiher geben an, dass die Roller inzwischen mit etwa zwei bis hin zu drei Jahren deutlich länger genutzt werden als vor einigen Jahren. Diese Zahlen werden bislang nicht durch unabhängige Erhebungen gestützt.

Günstig ist, wenn die Fahrzeuge so lange wie möglich benutzt werden können. Entscheidend dafür sind eine gute Qualität, Robustheit, Reparaturfähigkeit und ein herausnehmbarer und damit austauschbarer Akku.

Die Lebensdauer ist wahrscheinlich auch davon abhängig, ob der gesamte E-Scooter für jede Ladung oder Reparatur zu einem zentralen Lager oder einer Werkstatt transportiert werden muss (siehe oben). Bei E-Scootern mit austauschbaren Akkus und Komponenten dagegen werden Sammel- und Reparaturfahrten reduziert.

Die Lebensdauer der E-Scooter bei der Nutzung in Haushalten unterscheidet sich durch geringere Abnutzungserscheinungen von denen im Verleih. Ferner gelten auch für E-Scooter die üblichen gesetzlichen Gewährleistungspflichten: So können, im Fall von Mängeln, die Käuferinnen und Käufer von Elektro-Geräten grundsätzlich zwei Jahre nach Erhalt des Produkts die Ersatzlieferung oder Reparatur verlangen.

Wie kann die Lebensdauer der Akkus verlängert werden?

Die Lebensdauer des Akkus (und somit auch des E-Scooters) kann von den Nutzenden als auch den Besitzern bzw. Verleihern der E-Scooter bereits durch einfache Maßnahmen bedeutend verlängert werden. Zum Beispiel:

• Temperatur: Vermeiden Sie – sofern möglich – das Abstellen oder das Lagern des E-Scooters überall dort, wo außerordentlich hohe (über 50 °C) und niedrige Umgebungstemperaturen (insbesondere unter -20 °C) zu erwarten sind. Temperaturen in diesen Bereichen können die Akkukapazität irreversibel verringern. So sollten E-Scooter beispielsweise besser in schattigen Bereichen als in der prallen Sonne geparkt werden.
• Ladeverhalten: Vollständige Aufladungen und Tiefentladungen sind mit Blick auf eine lange Lebensdauer möglichst zu vermeiden.
• Lagerungsbedingungen: Während einer „Überwinterung“ des Akkus sollte dieser bei Zimmertemperatur gelagert und spätestens nach sechs Monaten wieder geladen werden. Optimal ist ein Ladezustand von 40 bis 50 % während der Lagerung.
• Umgangsbedingungen: Vermeiden Sie Beschädigungen des Akkus, beispielsweise durch Stöße oder unsachgemäßes Abstellen bzw. „hinschmeißen“ des E-Scooters. Insbesondere durch mechanische Beschädigungen kann ein Kurzschluss im Akku entstehen, der nicht selten zu einem (teils nur schwer zu löschenden) Brand führen kann. 

Weitere Informationen:

• Umwelttipps für den Alltag: Lithium-Batterien und Lithium-Ionen-Akkus

E-Scooter ohne Sitz fallen als Elektrogeräte grundsätzlich in den Anwendungsbereich des „Gesetzes über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Elektro- und Elektronikgeräten“ (ElektroG), welches Hersteller schon vor dem Inverkehrbringen der E-Scooter dazu verpflichtet, sich bei der Stiftung Elektro-Altgeräte-Register zu registrieren. Dadurch wird u. a. die Finanzierung der späteren Entsorgung der Elektroaltgeräte sichergestellt.

Weitere Informationen:

• Wann fällt ein Verkehrsmittel in den Anwendungsbereich des ElektroG?

Entsorgung der E-Scooter

Nach dem ElektroG haben Besitzer von Elektroaltgeräten diese einer getrennten Erfassung zuzuführen und dürfen sie nicht über den Hausmüll entsorgen. Altgeräte aus privaten Haushalten können kostenlos an den kommunalen Sammelstellen (z. B. Wertstoffhöfe) abgegeben werden. Einige Kommunen bieten auch eine kostenlose sperrmüllbegleitende Altgeräteabholung an. Auch bei großen Händlern, etwa Elektromärkten, können alte E-Scooter – mindestens beim Neukauf eines Gerätes der gleichen Geräteart – kostenlos zurückgegeben werden.

Bei Verleihern von E-Scootern sind grundsätzlich die Hersteller verpflichtet, zumutbare Möglichkeiten zur Rücknahme zu schaffen und diese im Anschluss ordnungsgemäß zu entsorgen. 

• Nähere Informationen zur Entsorgung von Elektroaltgeräten

Verbraucherinnen und Verbraucher sollten den Akku vor der Entsorgung des E-Scooters herausnehmen, wenn dies einfach möglich ist (z. B. angesteckt, festgeklemmt oder mittels ein/zwei leicht zu lösenden Schrauben befestigt/verbaut) und anschließend an den Rücknahmestellen für Altbatterien abgeben (siehe unten „Entsorgung der Akkus aus E-Scootern“). Denn vor allem lithiumhaltige Batterien, die noch im Gerät sind oder beispielsweise falsch im Restmüll oder auf dem Schrottplatz entsorgt werden, können sich bei falschem Umgang und nicht korrekter Entsorgung selbst entzünden und einen Brand mit schwerwiegenden Folgen für Mensch und Umwelt auslösen.

Das UBA warnt davor, ausgediente E-Scooter an gewerbliche Sammler abzugeben, z. B. Schrottsammler und -händler. Diese sind nicht zur Sammlung und Rücknahme von Elektroaltgeräten berechtigt. Es besteht unter anderem die Gefahr, dass große Teile des Altgerätes nicht umweltgerecht entsorgt werden. Nur wenn E-Scooter an den korrekten Sammel- und Rücknahmestellen zur Entsorgung abgegeben werden, ist auch die umweltgerechte Behandlung und das Recycling in zertifizierten Erstbehandlungsanlagen bzw. Recyclingbetrieben gesichert. Beispielsweise werden bei der Erstbehandlung der alten E-Scooter die restlichen noch vorhandenen festverbauten Akkus, die die Verbraucherinnen und Verbraucher nicht selbst entnehmen konnten, zerstörungsfrei ausgebaut, sortiert gesammelt und dem Recycling zugeführt.

Entsorgung der Akkus aus E-Scootern

Akkus aus E-Scootern sind gesetzlich der Kategorie der Industriebatterien zugeordnet. Vertreiber (Händler), die Industriebatterien in ihrem Sortiment führen, sind verpflichtet diese kostenfrei von Endnutzerinnen und -nutzern zurückzunehmen. Marke und Bauform der Industriealtbatterie müssen nicht mit dem Sortiment des Vertreibers übereinstimmen. Ausgediente Akkus aus E-Scootern können unter anderem bei den Händlern für E-Scooter und E-Bikes kostenfrei zurückgegeben werden, die Ersatz-Akkus im Sortiment führen. Sofern der komplette E-Scooter entsorgt werden soll (siehe oben „Entsorgung der E-Scooter“), sollte der Akku – soweit möglich – vorher entnommen werden, um ihn separat erfassen zu können. Auch ausgewählte kommunale Sammelstellen (Wertstoffhöfe) nehmen Industriealtbatterien kostenfrei zurück. Fragen Sie am besten bei Ihrem Wertstoffhof im Vorfeld nach.

Im Rahmen der umweltgerechten Erstbehandlung und des Recyclings der E-Scooter und der Alt-Akkus werden neben Wertstoffen wie Stahl und Aluminium auch Batterierohstoffe wie Nickel, Kupfer und Cobalt zurückgewonnen.

Illegal entsorgte E-Scooter

Das Umweltbundesamt erhebt keine Daten zu einzelnen nicht ordnungsgemäß bzw. illegal entsorgten Elektroaltgeräten, wie E-Scootern. Über das Statistische Bundesamt (Destatis) und die Stiftung "EAR" erfasst werden einzig die auf ordnungsgemäßen Weg entsorgten Elektroaltgeräte, d.h. die über die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger, Vertreiber und Hersteller gesammelten und zurückgenommenen Altgeräte. Diese Daten werden nach Gerätekategorien in der Mengenangabe Tonnen erfasst und nicht nach einzelnen Produkten.

Mengen zu den nicht mehr auffindbaren E-Scootern der Verleihfirmen sollten den jeweiligen Unternehmen bekannt sein, da diese die Größe ihrer Flotte kennen und die E-Scooter in der Regel mit GPS-Trackern bzw. über unternehmenseigene Apps nachverfolgbar sein sollten.

Inwiefern Bundesländer oder Kommunen statistische Erhebungen zu nicht mehr auffindbaren und illegal entsorgten E-Scootern in den Abfallbilanzen ausweisen, ist dem UBA nicht bekannt.

Es ist noch unklar, wie der Umstieg von den umweltfreundlichen Fortbewegungsarten Rad- und Fußverkehr auf E-Scooter vermieden werden kann. Anzunehmen ist jedoch, dass Maßnahmen, die den Umstieg vom Pkw auf umweltfreundliche Verkehrsarten erleichtern, auch dazu beitragen können, dass Menschen vom Auto auf den E-Scooter wechseln. Zu diesen Maßnahmen zählen seitens der Kommunen Parkraummanagement inklusive ausreichend großer designierter Abstellbereiche für E-Scooter, eine gerechtere Flächenverteilung zugunsten des Umweltverbundes wie die Umwidmung von Pkw-Stellflächen bzw. Multifunktionsstreifen zu Stellplätzen für Fahrräder und E-Scooter sowie eine insgesamt rad-, fuß- und rollerverkehrsfreundliche Infrastruktur. Zudem sollte im ÖPNV die Mitnahme von privaten E-Scootern gestattet sein, da vor allem das Zurücklegen der „letzten Meile“ mithilfe eines E-Scooters (statt eines Pkw) eine potenzielle Nische mit positiven Umweltauswirkungen darstellt. 

Kommunen können auch durch Vereinbarungen mit Verleihern oder über Auflagen festlegen, dass E-Scooter stationsgebunden dort zur Verfügung stehen, wo sie nachhaltige Fortbewegung unterstützen – beispielsweise zur Anbindung an den ÖPNV an Stadträndern, zum Schaffen von Querverbindungen zwischen ÖPNV-Stationen und in besonders Pkw-dominierten Kommunen oder Ortsteilen. Auch eine Verknüpfung mit ÖPNV-Angeboten über gemeinsame Buchungsportale oder Ticketsysteme kann helfen, E-Scooter für das Überwinden der ersten und letzten Meile zu und vom ÖPNV attraktiv zu machen und damit Pkw-Fahrten zu ersetzen.

Darüber hinaus sind Ansätze, bei denen Kommunen zukünftig nur E-Scooter zum Verleih genehmigen, die bestimmte Umweltkriterien erfüllen, denkbar. Solche Kriterien gibt es beispielsweise für Pedelecs. Dazu zählen die Austauschbarkeit der Akkus, die Reparierbarkeit nebst Ersatzteilverfügbarkeit sowie eine lange garantierte Lebenserwartung des Akkus bzw. des E-Scooters. Zu einem umweltfreundlichen Verleihkonzept sollten auch elektrisch betriebene Sammelfahrzeuge sowie dezentrale Ladestationen gehören.

Wünschenswert ist zudem, dass Kommunen durch das Einführen von Maximalzulassungszahlen für Verleih-E-Scooter Einfluss auf das Verleihkonzept nehmen und negative Umweltauswirkungen reduzieren. Um das Zuparken von Fußwegen zu vermeiden und die Barrierefreiheit im öffentlichen Raum zu gewährleisten, können Städte anordnen, dass E-Scooter von Verleihern nur auf designierten Roller-Parkbereichen abgestellt werden dürfen. Manche Städte lassen durch die Verleiher die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit der E-Scooter reduzieren, um die Verunfallungsrate zu verringern. Solche Regelungen galten beispielsweise auch in Paris, bis die Stadt im September 2023 einer Bürgerbefragung folgend Leih-E-Scooter gänzlich verbot.

Handlungsempfehlungen des Deutschen Städtetags (DST), des Deutschen Städte- und Gemeindebunds (DStGB) und der Agora Verkehrswende geben Kommunen einen Überblick, wie sie Vereinbarungen mit E-Scooter-Anbietern treffen können und welche Optionen ihnen zur Verfügung stehen. Teilweise gibt es hier jedoch noch rechtlichen Klärungsbedarf.

Immer noch sind Radwege und Radschutzstreifen vielerorts zu schmal, von nicht ausreichender Qualität und an vielen Stellen für den Radverkehr unzureichend. Die Radinfrastruktur muss in Deutschland dringend weiter verbessert und ausgebaut werden, wenn sich auch E-Scooter dort bewegen sollen. Es braucht flächendeckend sichere und bequeme Radwege und Rad- und Rollerabstellflächen bzw. -anlagen.

Zudem muss sichergestellt werden, dass Fußgängerinnen und Fußgänger geschützt werden, dass E-Scooter nicht auf Fußwegen fahren und Fehlverhalten gezielt geahndet wird. Durch das fast geräuschlose Fahren und die relativ hohen Geschwindigkeiten der Roller kann es zu Unfällen mit Zufußgehenden kommen. Zum anderen nimmt das Abstellen von E-Scootern auf Gehwegen den Fußgängerinnen und Fußgängern zusätzlichen Platz weg und gefährdet sehbehinderte Menschen. Fußverkehr als umweltfreundlichste Art sich fortzubewegen darf durch Elektrokleinstfahrzeuge keinesfalls unattraktiver werden. Stattdessen muss das Zufußgehen weiter gefördert und die Barrierefreiheit gewährleistet und ausgebaut werden. 

Eine Regelgeschwindigkeit innerorts von Tempo 30 würde es auch den Fahrerinnen und Fahrern von E-Scootern erleichtern, sich sicherer auf der Straße zu bewegen, auf die sie angewiesen sind, wenn Radwege nicht vorhanden oder zu voll sind. Dies würde auch dazu beitragen, dass E-Scooter nicht illegal auf Gehwegen fahren.

Auch wenn erste Untersuchungen vorliegen, ist es zu früh, die Umweltauswirkungen von E-Scootern umfassend zu beurteilen. Die Bedeutsamkeit des Themas E-Scooter und ihrer Nachhaltigkeit sollte zudem nicht überbewertet werden.

Die Aufmerksamkeit sollte gerade in Städten vielmehr auf den zahlreichen Autos und deren problematischen Umwelt- und Gesundheitsbelastungen liegen. Für eine lebenswerte Stadt für Morgen – umweltfreundlich mobil, lärmarm, grün, kompakt und durchmischt – müssen es weniger private Pkw werden. Notwendig sind dafür unter anderem der fortwährende Ausbau einer sicheren und bequemen Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur, ein attraktiv gestalteter ÖPNV mit hoher Servicequalität, ein konsequentes Parkraummanagement und der Abbau umweltschädlicher Subventionen im Verkehr. Nur so kann letzten Endes die dringend notwendige und lang diskutierte Verkehrswende Realität werden.