Fluglärm

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Der Fluglärm muss durch eine Bündelung von aktiven und passiven Maßnahmen verringert werden.

Der Lärm durch den Luftverkehr muss durch eine Bündelung von aktiven und passiven Maßnahmen verringert werden.

Quelle: Andrew Barker / Fotolia.com

Im Gegensatz zu Schienen- und vor allem Straßenverkehrslärm ist Fluglärm weniger allgegenwärtig. Er tritt vielmehr geballt in der Umgebung der Flughäfen auf. Dort wird die Beeinträchtigung durch Fluglärm oftmals als besonders hoch empfunden. Dies hat sich in letzter Zeit anhand vieler Bürgerproteste an den größten deutschen Flughäfen geäußert - vor allem bei Erweiterungen.

Was ist Fluglärm und wie entsteht dieser?

Luftfahrzeuge (vor allem Flugzeuge und Hubschrauber) verursachen während des Fluges Geräusche, die durch die Triebwerke beziehungsweise Rotorblätter bei Hubschraubern und durch die Wirbel der umströmenden Luft an dem Luftfahrzeug entstehen. Aber auch auf dem Flughafengelände können sich problematische Lärmsituationen ergeben: zum Beispiel durch den Rollverkehr der Luftfahrzeuge von der Start-/Landebahn zur Abstellposition und umgekehrt oder auch bei den vor allem nachts durchgeführten Triebwerksprobeläufen.

Im Gegensatz zum Straßen- und Schienenverkehr treten im Luftverkehr Lärmprobleme weniger während des Reiseflugs in relativ hohen Flughöhen, sondern überwiegend durch Starts und Landungen in der Umgebung der Flugplätze auf. In üblichen Reiseflughöhen von Verkehrsflugzeugen sind die auf dem Boden wahrnehmbaren Lärmimmissionen im Regelfall so gering, dass sie kein Lärmproblem mehr darstellen. Eine Ausnahme sind hierbei Hubschrauber, Kleinflugzeuge oder auch teilweise militärischer Flugbetrieb. Diese Flüge finden oftmals auch in niedrigen Flughöhen statt und können so zu erheblichen Lärmbeeinträchtigungen der Bevölkerung führen.

Welche Teilbereiche der Fluglärmentstehung rechtlich als Fluglärm (oder genauer gesagt Luftverkehrslärm, ein Begriff der jedoch wenig verbreitet ist) angesehen werden ist nicht allgemeingültig definiert, da dieses Thema nicht in einem Gesetz eindeutig geregelt ist. Es hängt vom Anwendungsbereich der jeweils zutreffenden Rechtsnorm ab, was unter Fluglärm zu verstehen ist und entsprechend gesetzlich geregelt wird.

Minderungsmöglichkeiten des Fluglärms

Bei den Möglichkeiten, Geräusche zu vermeiden oder zu mindern, wird oft zwischen sogenannten aktiven und passiven Maßnahmen unterschieden. Im Allgemeinen versteht man unter aktiven die Maßnahmen an der Lärmquelle, also am Luftfahrzeug, unter passiven die Schallisolierung der Gebäude. Andere Maßnahmen, wie die Verringerung der Verkehrsstärke oder Minderung des Schalls auf dem Ausbreitungsweg zwischen Lärmquelle und Immissionsort (betroffene Person beziehungsweise Gebäude) werden im Luftverkehr nicht eindeutig einer dieser beiden Kategorien zugeordnet.

Abschirmung der Lärmquelle

Im Gegensatz zum Straßen- und Schienenverkehr ist es im Luftverkehr auf dem Ausbreitungsweg auch kaum möglich, Lärmschutzwände zur Abschirmung der Lärmquelle zu stellen, da Fluglärm fast immer von oben auf die Immissionsorte trifft. Lediglich gegen Bodenlärm auf dem Flugplatzgelände können Lärmschutzwände errichtet werden oder Triebwerksprobeläufe in speziell dafür konzipierte Hallen verlagert werden.

Lärmmindernde Flugrouten

Dafür besteht im Luftverkehr auch an bestehenden Flugplätzen die Möglichkeit, den Abstand zwischen Lärmquelle und Immissionsort zu erhöhen, wohingegen eine einmal gebaute Straße oder Schienentrasse in der Regel in ihrer Lage nicht mehr verändert wird. Immissionsminderungen können hier vor allem durch eine Veränderung von Flugrouten in ihrem lateralen (um Ortschaften herum) oder vertikalen (im Höhenprofil) Verlauf erreicht werden. Diese Flexibilität kann jedoch auch zu Nachteilen für den Lärmschutz führen, wenn aus flugbetrieblichen Gründen die Flugrouten so verändert werden, dass dies eine Mehrbelastung der Bevölkerung zur Folge hat.

Raumplanung 

Mittel- bis langfristig lässt sich die Lärmbetroffenheit mindern, wenn die Raumplanung verhindert, dass neue Flugplätze oder Start-/Landebahnen in dicht besiedeltem Gebiet angelegt werden und in bestehende Fluglärm-Belastungsgebiete kein weiterer Bevölkerungszuzug stattfindet. Ein noch ungelöstes Problem stellt sich aber der Siedlungssteuerung, wenn diese verhindern soll, dass Zuzug in zukünftige Belastungsgebiete stattfindet, die ja gerade im Luftverkehr nur schwer vorhersehbar sind.

Verkehrsvermeidung

Nicht zuletzt lassen sich Lärmprobleme durch die Verringerung der Flugbewegungen reduzieren (Stichwort: Verkehrsvermeidung), etwa durch den vermehrten Einsatz von Telefonkonferenzen, Urlaub in näherliegenden Regionen und ein Konsumverhalten, welche regionale/nationale und saisonale Produkte nachfragt, die nicht per Luftfracht transportiert werden müssen. Der verbleibende, nicht vermeidbare Luftverkehr sollte dann mit möglichst lärmarmen Luftfahrzeugen durchgeführt werden.

Ökonomische Anreize 

Als Anreiz zur Entwicklung und Einsatz lärmarmer Luftfahrzeuge, für die Verkehrsvermeidung sowie die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene spielen die ökonomischen Rahmenbedingungen für die unterschiedlichen Verkehrsträger eine große Rolle. Ökonomische Instrumente sind beispielsweise: generelle Regelungen zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur/Flugplätze, Besteuerung der Kraftstoffe und der Verkehrsdienstleistung (Beispiel Mehrwertsteuer auf Flugtickets) und im Luftverkehr die lärmabhängigen Start- und Landeentgelte. Diese Themen wurden unter anderem auf der Konferenz zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten im UBA diskutiert.

Nächtliche Betriebsbeschränkungen 

Auch ordnungsrechtlich kann durch Betriebsbeschränkungen wie Nachtflugverbote eine Fluglärmminderung erreicht werden und der Einsatz lärmarmer Luftfahrzeuge gefördert werden. Eine Verlagerung von Flügen von der Nacht oder den Nachtrandstunden (beispielsweise von 22 bis 24 Uhr) in den Tageszeitraum wirkt entlastend, weil der Lärm die Menschen dann im Regelfall bei weniger lärmsensitiven Tätigkeiten stört. Es können auch spezielle Regelungen getroffen werden, die nachts den Einsatz besonders lauter Luftfahrzeuge verbietet.

Gesetzlicher Rahmen im Fluglärmschutz

Eine generelle Regelung zum Schutz vor Lärmimmissionen durch Luftverkehr, die insbesondere die Lärmbelastung begrenzt, die auf ein Grundstück einwirken darf, gibt es in Deutschland nicht. Die verschiedenen Geräuschvermeidungs- und Minderungsmöglichkeiten sind in unterschiedlichen Rechtsnormen geregelt.

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) regelt nur einen relativ geringen Teilbereich des Fluglärmschutzes. Stattdessen finden sich Fluglärmschutz-Grundsätze und Regelungen vor allem im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) sowie den jeweils untergeordneten Rechtsverordnungen. Als nationale Umsetzung der ULR wurde mit Paragraf 47a bis f BImSchG ein Instrumentarium geschaffen, mit dem Fluglärm-Minderungsmöglichkeiten geprüft und soweit erforderlich und möglich angewandt werden können.

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm sieht die Festsetzung von Lärmschutzbereichen an zahlreichen zivilen und militärischen Flugplätzen vor. Die Berechnung dieser Bereiche erfolgt nach der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“. Da die festgesetzten Lärmschutzbereiche erhebliche rechtliche und finanzielle Konsequenzen haben, ist es erforderlich, dass dieses Berechnungsverfahren korrekt in die entsprechenden Berechnungsprogramme umgesetzt wird. Das Umweltbundesamt hat in Zusammenarbeit mit dem Niedersächsischen Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt ein Verfahren zur Überprüfung und Qualitätssicherung der AzB-Berechnungsprogramme entwickelt. Nähere Erläuterungen und Daten sind hier erhältlich.

Fluglärmschutz beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung

Beim Lärmschutz an Flughäfen wird differenziert zwischen Bestand und dem Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Luftverkehrsinfrastruktur, wie zum Beispiel der Erweiterung eines Flugplatzes durch eine neue Start-/Landebahn. Die größten Einflussmöglichkeiten auf die Lärmkonfliktvermeidung bestehen beim Neubau eines Flugplatzes.

Für Flughäfen sowie die meisten Landeplätze ist im Neubau-/Ausbaufall sowie auch bei vielen Ausbaumaßnahmen, die allgemein Einfluss auf den Flugbetrieb haben, formell-rechtlich eine Planfeststellung beziehungsweise Planergänzung erforderlich (§§ 72 bis 78 Verwaltungsverfahrensgesetz). Im Rahmen derer ist auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchzuführen und es können Lärmminderungs-Auflagen erteilt werden, wie beispielsweise bestimmte Nachtflugbeschränkungen.

Im Gegensatz zum Straßen- und Schienenlärm gibt es im Bereich Fluglärm jedoch keinen umfassenden materiell-rechtlichen Maßgaben (vor allem Grenzwerte, Berechnungsverfahren und bei Überschreitungen zu ergreifende Maßnahmen) für dieses Verfahren. Lediglich für den passiven Lärmschutz gelten gemäß Paragraf 13 FluLärmG seit der Novelle des FluLärmG 2007 die Maßgaben dieses Gesetzes als Mindestanforderung.

In der Praxis hat sich ein von Flugplatz zu Flugplatz unterschiedliches Schutzkonzept und -niveau herausgebildet und es wird oftmals in Ermangelung von einheitlichen Maßstäben in Anlehnung an verwandte Sachgebiete vorgegangen. Beispielsweise wird der Bodenlärm auf dem Flugplatzgelände im Regelfall in Anlehnung an das BImSchG nach der TA Lärm bewertet sowie als Einwirkungsbereich für die Berechnung der Fluglärmbelastung in der UVP das Lärmberechnungsverfahren nach FluLärmG herangezogen. Im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafen Leipzig/Halle wurde beispielsweise ein auf Anzahl und Höhe der Maximalpegel bezogenes Kriterium verwendet, was zu größeren Schutzzonen führte.

Fluglärmschutz bei Bestandsflugplätzen

Bei bereits gültigen Genehmigungen oder Planfeststellung eines Flugplatzes besteht nur in Ausnahmefällen die Möglichkeit, nachträgliche Auflagen zu erteilen. Prinzipiell gibt es jedoch im Bestandsfall im Luftverkehr oftmals mehr Handlungsoptionen als im Straßen- und Schienenverkehr, vor allem durch die Veränderung der Flugrouten und durch mehr oder weniger direkte Möglichkeiten der Beeinflussung des Verkehrs. Viele Flughafengesellschaften untersuchen auch auf freiwilliger Basis Lärmminderungspotentiale an ihrem Flughafen-Standort und versuchen diese zu verwirklichen.

Obligatorisch ist aber für bestehende Flugplätze mindestens alle zehn Jahre die Fluglärmbelastung gemäß FluLärmG zu ermitteln und zu prüfen, ob die Rechtsfolgen dieses Gesetzes zutreffen (vor allem Siedlungsbeschränkungen, passive Schallschutzanforderungen und –erstattungen).

Das FluLärmG gilt auch für neue oder wesentlich erweiterte Flugplätze, jedoch mit unterschiedlichen Maßgaben vor allem was die Schallpegelschwellen betrifft, ab denen diese Rechtsfolgen eintreten. Im Sinne dieses Gesetzes ist ein neuer Flugplatz auch nicht zwangsläufig ein zukünftig gebauter/erweiterter, sondern ein nach dem 7. Juni 2007 genehmigter beziehungsweise planfestgestellter Flugplatz.

Aktiver Fluglärmschutz im LuftVG

 Aktiver Fluglärmschutz wird in dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sowie den zugehörigen Rechtsverordnungen geregelt. In diesen Rechtsnormen werden vor allem die Vorgaben aus internationalem Recht für die Lärmschutzanforderung bei Zulassung neuer Luftfahrzeuge sowie Regelungen für den Erlass möglicher lärmbedingter Betriebsbeschränkungen aus dem EU-Recht in nationales Recht umgesetzt. Das LuftVG enthält desweiteren Grundsätze für den lärmarmen Betrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere Paragraf 29b fordert, dass „beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken [sind] wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen“. Wenn gegen diesen Grundsatz verstoßen wird, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) geahndet werden kann

In Paragraf 29b LuftVG wird weiter ausgeführt, dass auf „die Nachtruhe der Bevölkerung […] in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen“ ist und die „Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation […] auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken“ haben. Eine Konkretisierung dieser Schutzziele findet sich jedoch weder im Gesetz noch im untergesetzlichen Regelwerk

Diese erfolgt daher häufig im Rahmen von Rechtsprechungen, vor allem in den Klagefällen zu den Planfeststellungen und Planergänzungen der Verkehrsflughäfen Frankfurt am Main, Berlin Brandenburg und Leipzig/Halle. In diesen Verhandlungen hat das BVerwG beispielsweise einen eigenen Bewertungsmaßstab geprägt, inwiefern Flugbewegungen und Fluglärm in der (Kern-)Nacht und den Nachtrandstunden beurteilt werden sollten.

Emissionsanforderungen für neue Luftfahrzeuge

Die zulässigen Geräuschemissionen von neu auf den Markt kommenden Luftfahrzeugtypen sind international im Anhang 16 des Band I zum Luftfahrtabkommen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) geregelt. Dieses Dokument ist in verschiedene Kapitel untergliedert; die Zulassungsvorschriften und Grenzwerte für die seit 1977 eingesetzten zivilen Strahlflugzeugtypen wurden im Kapitel 3 festgeschrieben. Diese Flugzeuge werden darum häufig verkürzt als „Kapitel 3 Flugzeuge“ bezeichnet. Zuständig für die Zulassung ist in der EU die Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), die auch die Lärmzulassungs-Zertifikate veröffentlicht. Nähere Infos zum Zulassungsverfahren finden Sie auf der Website von ICAO  sowie in der UBA-Studie „Verschärfung der Lärmgrenzwerte von zivilen Strahlflugzeugen“.

Die ICAO hat zuletzt im Jahr 2001 eine Verschärfung der Lärmgrenzwerte für zivile Strahlflugzeuge und schwere Propellerflugzeuge beschlossen. Es wurde ein Lärmgrenzwert festgelegt, der kumuliert (das heißt für drei Messpunkte aufsummiert) um zehn dB unter dem Wert der Kapitel-3-Anfordungen liegt. Der Grenzwert ist zudem abhängig von der maximal zulässigen Startmasse und der Anzahl der Triebwerke – schwere Flugzeuge mit drei oder vier Triebwerken dürfen also lauter sein. Dieser Lärmgrenzwert gilt für neue Flugzeugtypen, „Kapitel 4 Flugzeuge“ genannt, die seit dem 1. Januar 2006 zugelassen werden.

Die Kapitel-4-Lärmgrenzwerte wurden bereits bei Ihrer Einführung von zahlreichen Luftfahrzeugen unterschritten. Um Anreize für weitere Emissionsminderungen zu setzen ist eine weitere Senkung der Lärmgrenzwerte dringend erforderlich und technisch auch machbar (siehe UBA-Studie). Daher ist es eine wichtige Aufgabe vor allem der ICAO, die Geräuschvorschriften für Verkehrsflugzeuge weiter zu entwickeln. Derzeit wird in der ICAO eine Verschärfung dieser Lärmgrenzwerte beraten.

Lärmbedingten Betriebsbeschränkungen

Bei der Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen, wie beispielweise Nachtflugverbote oder auch dem kompletten Ausschluss besonders lauter Luftfahrzeuge an einem Flughafen, ist prinzipiell die EU-Richtlinie 2002/30/EG über „Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft“ zu beachten. Diese ist durch Paragraf 48 a bis f und Anlage 5 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) in nationales Recht umgesetzt. Da diese Vorschrift in der Praxis relativ wenig Wirkung zeigte, hat die EU-Kommission einen Entwurf zur Novellierung dieser Richtlinie verfasst, der derzeit beraten wird.

Festlegung von Flugrouten

Die Lage und Nutzung von Flugrouten sind für die Lärmbetroffenheit der Bevölkerung von entscheidender Bedeutung. Für die Festlegung von Flugverfahren (Flugrouten, Flughöhen etc.) ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) zuständig. Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, werden gemäß Paragraf 32 Absatz 4c LuftVG im Benehmen mit dem UBA erlassen. Das UBA erstellt hierzu jeweils eine lärmfachliche Bewertung. Ziel ist es, die Entscheidungen dahin gehend beeinflussen, dass Flugverfahren gewählt werden, welche die geringste Lärmbetroffenheit zur Folge haben.

Passiver Fluglärmschutz im FluLärmG

Nachdem alle Möglichkeiten der aktiven Lärmminderung ausgeschöpft sind, sollten passive Maßnahmen vorgenommen werden. Dies bedeutet insbesondere die Schallisolierung der Gebäude (baulicher Schallschutz) aber auch die Verhinderung neuer Lärmkonflikte durch die Siedlungssteuerung. In diesem Zusammenhang soll das FluLärmG sicherstellen, dass in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen auferlegt werden und ausreichender baulicher Schallschutz (vor allem durch Schallschutzfenster) vorhanden ist.

Hierfür werden für die bedeutendsten Flughäfen, Landeplätze und militärischen Flugplätze Lärmschutzbereiche per Rechtsverordnung durch die jeweilige Landesregierung festgesetzt, in denen bestimmte Rechtfolgen in Kraft treten. Der Stand der Umsetzung kann der folgenden Karte entnommen werden. Spätestens zehn Jahre nach Festsetzung des Lärmschutzbereichs ist zu prüfen, ob sich die Lärmbelastung wesentlich geändert hat oder sich in den nächsten zehn Jahren ändern wird.

Ermittlung der Lärmschutzbereiche

Die Festlegung der Lärmschutzbereiche erfolgt nach der „Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV)” auf Grundlage von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs in etwa zehn Jahren und unter Berücksichtigung eines gegebenenfalls zu erwartenden Ausbaus des Flugplatzes. In die Berechnung gehen vor allem die Geräuschemissionsdaten der Luftfahrzeuge, die Zahl der Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres sowie die Verläufe der Ab- und Anflugstrecken und Platzrunden ein. Auch die Überflüge über eine Start- und Landebahn in niedriger Höhe ohne Bodenkontakt, die Rollbewegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der Landung sowie der Betrieb von Hilfsgasturbinen (APU) der Flugzeuge werden berücksichtigt. Diese Eingangsdaten für die Berechnung werden nach den Anforderungen der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) vom 19. November 2008 (Bundesanzeiger Nr. 195a vom 23. Dezember 2008) im sogenannten Datenerfassungssystem (DES) zusammengestellt. Die Berechnung erfolgt nach der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen(AzB) vom 19. November 2008 (Bundesanzeiger Nr. 195a vom 23. Dezember 2008).

Siedlungsbeschränkungen und passiver Schallschutz

Die Lärmschutzbereiche werden anhand bestimmter Pegelwerte festgelegt, die davon abhängen, ob es sich um einen zivilen oder militärischen, einen bestehenden, neuen oder baulich wesentlich erweiterten Flugplatz handelt. Die Lärmschutzbereiche sind in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht eingeteilt. Im gesamten Lärmschutzbereich ist der Bau von schutzbedürftigen Einrichtungen wie zum Beispiel Krankenhäusern, Altenheimen und Erholungsheimen verboten. In den beiden Tag-Schutzzonen des Lärmschutzbereichs gilt dies auch grundsätzlich für Schulen, Kindergärten und vergleichbar schutzbedürftige Einrichtungen.

In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen von wenigen Ausnahmen abgesehen keine Wohnungen errichtet werden. In der Tag-Schutzzone 2 ist dies nur unter der Voraussetzung zulässig, dass die Wohnungen bestimmten baulichen Schallschutzanforderungen genügen. Diese sind in der „Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm – 2. FlugLSV″ geregelt. In der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone werden unter bestimmten Voraussetzungen die Kosten für bauliche Schallschutzmaßnahmen durch die jeweilige Flugplatz-Betreibergesellschaft übernommen.

Außenwohnbereichs-Entschädigung

Beim Neu- oder Ausbau von Flughäfen können unter bestimmten Voraussetzungen Betroffene Entschädigungen für die eingeschränkte Nutzung der Außenwohnbereiche durch Fluglärm erhalten. Dies wird in der „Dritte[n] Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm – 3. FlugLSV″ näher geregelt, die sich derzeit in Beratung befindet. Weiterführende Informationen zum untergesetzlichen Regelwerk des FluLärmG beim BMU.

Sie Deutschlandkarte zeigt den Stand der Umsetzung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm.
Stand der Umsetzung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm
Quelle: Umweltbundesamt verkehr-laerm_verkehrslaerm_fluglaerm_karte_stand_flulaermg_20130711.pdf

Fluglärmschutz an kleineren bis mittelgroßen Flugplätzen

Auch für Flugplätze, die nicht unter den Anwendungsbereich des FluLärmG fallen (also tendenziell kleinere bis mittelgroße Landeplätze), können Lärmschutzregelungen getroffen werden. An den bedeutendsten Landeplätzen sind nach der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung für bestimmte Luftfahrzeuge Starts und Landungen in besonders lärmsensiblen Zeiten untersagt. Zudem wird an den bedeutendsten Landeplätzen wie auch an größeren Flughäfen der Fluglärm nach der DIN 45643 gemessen, ausgewertet und fortlaufend dokumentiert. Auch in den Genehmigungen für Hubschrauberlandeplätze (beispielsweise an Krankenhäusern) könne Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung gezogen werden.

Ansprechpartner bei Lärmproblemen

Wenden Sie sich bitte:

  • bei Lärmproblemen an zivilen Flughäfen an den oder die Fluglärmbeauftragte(n). Diese sind zumeist über die Internetseiten der Flughäfen zu kontaktieren. Ein weiterer Ansprechpartner kann die Deutsche Flugsicherung (DFS) sein oder die jeweilige Landesluftfahrtbehörde.
  • bei Fragen, Wünschen oder Beschwerden zum militärischen Flugbetrieb an die Flugbetriebs- und Informationszentrale der Bundeswehr.
  • bei Lärmproblemen an Landeplätzen an die jeweiligen Betreibergesellschaft, Kommune oder Landesluftfahrtbehörde.
  • bei Fragen, Wünschen oder Beschwerden zu Hubschrauberlandeplätzen und bei Segelfluggeländen an die jeweilige Landesluftfahrtbehörde.
  • bei Lärmproblemen an Modellflugplätzen an die jeweilige Kommune.
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