Fluglärm

Luftfahrzeuge wie Flugzeuge und Hubschrauber verursachen während des Fluges Geräusche, die durch die Triebwerke beziehungsweise Rotorblätter bei Hubschraubern und durch die Wirbel der umströmenden Luft an dem Luftfahrzeug entstehen. Aber auch beim Rollen der Luftfahrzeuge von der Start-/Landebahn zur Abstellposition und umgekehrt, wenn dies mit Hilfe des Triebwerkschubs erfolgt, oder auch bei den vor allem nachts durchgeführten Triebwerksprobeläufen entstehen erhebliche Schallpegel-Emissionen.

Problematische Lärmsituationen ergeben sich da, wo der Fluglärm in relativ geringer Entfernung auf Wohnbebauung und andere sensible Nutzung trifft, überwiegend durch Starts und Landungen in der Umgebung der Flugplätze. In üblichen Reiseflughöhen von Verkehrsflugzeugen sind die auf dem Boden wahrnehmbaren Lärmimmissionen im Regelfall so gering, dass sie kein Lärmproblem mehr darstellen. Eine Ausnahme sind hierbei Hubschrauber, Kleinflugzeuge oder auch teilweise militärischer Flugbetrieb. Diese Flüge finden oftmals auch in niedrigen Flughöhen statt und können so zu erheblichen Lärmbeeinträchtigungen der Bevölkerung führen.

Welche Teilbereiche der Fluglärmentstehung rechtlich als Fluglärm (oder genauer gesagt Luftverkehrslärm, ein Begriff der jedoch wenig verbreitet ist) angesehen wird, ist nicht allgemeingültig definiert, da dieses Thema nicht in einem Gesetz eindeutig geregelt ist. Es hängt vom Anwendungsbereich der jeweils zutreffenden Rechtsnorm ab, was unter Fluglärm zu verstehen ist und entsprechend gesetzlich geregelt wird.

Bei den Möglichkeiten, Geräusche zu vermeiden oder zu mindern, wird oft zwischen sogenannten aktiven und passiven Maßnahmen unterschieden. Im Allgemeinen versteht man unter aktiven Maßnahmen die an der Lärmquelle, also am Luftfahrzeug, und unter passiven die Schalldämmung der Gebäude. Andere Maßnahmen, wie die Verringerung der Verkehrsstärke oder Minderung des Schalls auf dem Ausbreitungsweg zwischen Lärmquelle und Immissionsort (d.h. betroffene Person beziehungsweise Gebäude) werden im Fluglärmkontext nicht eindeutig einer dieser beiden Kategorien zugeordnet.

Abschirmung der Lärmquelle

Im Gegensatz zum Straßen- und Schienenverkehr ist es im Luftverkehr auf dem Ausbreitungsweg auch kaum möglich, Lärmschutzwände zur Abschirmung der Lärmquelle zu stellen, da Fluglärm fast immer von oben auf die Immissionsorte trifft. Lediglich gegen den Bodenlärm auf dem Flugplatzgelände können Lärmschutzwände errichtet werden oder Triebwerksprobeläufe in speziell dafür konzipierte Hallen verlagert werden.

Lärmmindernde Flugrouten

Dafür besteht im Luftverkehr auch in Bestandssituationen die Möglichkeit, den Abstand zwischen Lärmquelle und Immissionsort zu erhöhen, wohingegen eine einmal gebaute Straße oder Schienentrasse in der Regel in ihrer Lage nicht mehr verändert wird. Immissionsminderungen können hier vor allem durch eine Veränderung von Flugrouten in ihrem lateralen (um Ortschaften herum) oder vertikalen (im Höhenprofil) Verlauf erreicht werden. Diese Flexibilität kann jedoch auch zu Nachteilen für den Lärmschutz führen, wenn aus flugbetrieblichen Gründen die Flugrouten so verändert werden, dass dies eine Mehrbelastung der Bevölkerung zur Folge hat.

Raumplanung 

Mittel- bis langfristig lässt sich die Fluglärmbetroffenheit mindern, wenn die Raumplanung verhindert, dass neue Flugplätze oder Start-/Landebahnen in dicht besiedeltem Gebiet angelegt werden und in bestehende Fluglärm-Belastungsgebiete kein weiterer Bevölkerungszuzug stattfindet. Ein Problem stellt hierbei aber die mehr oder weniger große Flexibilität der Flugrouten dar, indem beispielsweise ein Gebiet von Siedlung frei gehalten wurde, weil dort bisher Flugrouten verliefen bzw. dort zukünftig Flugrouten vorgesehen waren, der Flugverkehr dann aber aus bestimmten Gründen einen anderen Weg über besiedeltes Gebiet nimmt.

Verkehrsvermeidung

Nicht zuletzt lassen sich Lärmprobleme durch die Verringerung der Flugbewegungen reduzieren (Stichwort: Verkehrsvermeidung), etwa durch den vermehrten Einsatz von Telefonkonferenzen, Urlaub in näherliegenden Regionen und ein Konsumverhalten, welche regionale/nationale und saisonale Produkte nachfragt, die nicht per Luftfracht transportiert werden müssen. Der verbleibende, nicht vermeidbare Luftverkehr sollte dann mit möglichst lärmarmen Luftfahrzeugen durchgeführt werden.

Ökonomische Anreize 

Als Anreiz zur Entwicklung und zum Einsatz lärmarmer Luftfahrzeuge, für die Verkehrsvermeidung sowie die Verlagerung von Flügen auf die Schiene spielen die ökonomischen Rahmenbedingungen für die unterschiedlichen Verkehrsträger eine große Rolle. Ökonomische Instrumente sind beispielsweise: generelle Regelungen zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur/Flugplätze, Besteuerung der Kraftstoffe und der Verkehrsdienstleistung (Beispiel: Mehrwertsteuer auf Flugtickets) und die lärmabhängigen Start- und Landeentgelte im Luftverkehr. Diese Themen wurden unter anderem auf der Konferenz des UBA zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten sowie auf dem UBA Forum mobil & nachhaltig 2019 zur Zukunft des Luftverkehrs⁠ diskutiert.

Nächtliche Betriebsbeschränkungen 

Auch ordnungsrechtlich kann durch Betriebsbeschränkungen wie Nachtflugverbote eine Fluglärmminderung erreicht werden und der Einsatz lärmarmer Luftfahrzeuge gefördert werden. Eine Verlagerung von Flügen von der Nacht in den Tageszeitraum wirkt entlastend, weil der Lärm die Menschen im Regelfall nachts viel stärker beeinträchtigt als tagsüber. Darum spricht sich das UBA dafür aus, auf stadtnahen Flughäfen in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr keinen regulären Flugbetrieb mehr durchzuführen. Es können auch spezielle Regelungen getroffen werden, die nachts oder in den Tages- bzw. Nachtrandstunden Starts oder Landungen besonders lauter Luftfahrzeuge verbieten.

Eine generelle Regelung zum Schutz vor Lärmimmissionen durch Luftverkehr, die insbesondere die maximale Lärmeinwirkung auf ein Grundstück begrenzt, gibt es in Deutschland nicht. Die verschiedenen Geräuschvermeidungs- und Minderungsmöglichkeiten sind in unterschiedlichen Rechtsnormen geregelt.

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (⁠BImSchG⁠) regelt nur einen relativ geringen Teilbereich des Fluglärmschutzes. Als nationale Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie (ULR) wurde mit Paragraf 47a bis f des BImSchG ein Instrumentarium geschaffen, mit dem regelmäßig die Fluglärmbetroffenen ermittelt werden, sowie Fluglärm-Minderungsmöglichkeiten geprüft und gegebenenfalls angewandt werden können. Die Regelungen zu den aktiven Maßnahmen im Fluglärmschutz werden primär im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die zu den passiven Maßnahmen im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) getroffen.

Beim Lärmschutz an Flughäfen wird differenziert zwischen Bestand und dem Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Luftverkehrsinfrastruktur, wie zum Beispiel der Erweiterung eines Flugplatzes durch eine neue Start-/Landebahn. Die größten Einflussmöglichkeiten auf die Lärmkonfliktvermeidung bestehen beim Neubau eines Flugplatzes.

Für Flughäfen sowie die meisten Landeplätze ist im Neubau-/Ausbaufall sowie auch bei vielen Ausbaumaßnahmen, die Einfluss auf den Flugbetrieb haben, ist formell-rechtlich eine ⁠Planfeststellung⁠ beziehungsweise Planergänzung erforderlich (§§ 72 bis 78 Verwaltungsverfahrensgesetz). Im Rahmen dieser ist auch eine ⁠Umweltverträglichkeitsprüfung⁠ (⁠UVP⁠) durchzuführen und es können Lärmminderungs-Auflagen erteilt werden, wie beispielsweise bestimmte Nachtflugbeschränkungen.

Im Gegensatz zum Straßen- und Schienenverkehrslärm gibt es im Bereich Fluglärm jedoch keine umfassenden materiell-rechtlichen Maßgaben (vor allem Fluglärm-Kenngrößen, Grenzwerte und Berechnungsverfahren) für dieses Verfahren. Lediglich für den passiven Lärmschutz gelten gemäß Paragraf 13 FluLärmG seit der Novelle des FluLärmG 2007 die Maßgaben dieses Gesetzes als Mindestanforderung.

In der Praxis hat sich so ein von Flugplatz zu Flugplatz unterschiedliches Schutzkonzept und -niveau herausgebildet und es wird oftmals in Ermangelung von einheitlichen Maßstäben in Anlehnung an verwandte Sachgebiete vorgegangen. Beispielsweise wird der Bodenlärm auf dem Flugplatzgelände im Regelfall in Anlehnung an das ⁠BImSchG⁠ nach der ⁠TA Lärm⁠ bewertet und als Einwirkungsbereich für die Berechnung der Fluglärmbelastung in der UVP das Lärmberechnungsverfahren nach FluLärmG herangezogen. Was die Fluglärm-Kenngrößen betrifft, so wurde im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafen Leipzig/Halle beispielsweise ein auf Anzahl und Höhe der Maximalpegel bezogenes Kriterium verwendet, was zu größeren Schutzzonen führte als die sonst gebräuchliche Bewertung anhand von Dauerschallpegeln.

Bei bereits gültigen Genehmigungen oder ⁠Planfeststellung⁠ eines Flugplatzes besteht nur in Ausnahmefällen die Möglichkeit, nachträgliche Auflagen zu erteilen. Prinzipiell gibt es jedoch im Bestandsfall im Luftverkehr oftmals mehr Handlungsoptionen als im Straßen- und Schienenverkehr, vor allem durch die Veränderung der Flugrouten und durch mehr oder weniger direkte Möglichkeiten der Beeinflussung des Verkehrs. Viele Flughafengesellschaften untersuchen auch auf freiwilliger Basis Lärmminderungspotentiale an ihrem Flughafen-Standort und versuchen diese zu heben.

Obligatorisch ist aber für bestehende Flugplätze mindestens alle zehn Jahre die Fluglärmbelastung gemäß FluLärmG zu ermitteln und gegebenenfalls die Rechtsfolgen dieses Gesetzes umzusetzen (vor allem Siedlungsbeschränkungen, passive Schallschutzanforderungen und –erstattungen).

Das FluLärmG gilt auch für neue oder wesentlich erweiterte Flugplätze, jedoch mit unterschiedlichen Maßgaben vor allem was die Schallpegelschwellen betrifft, ab denen diese Rechtsfolgen eintreten. Im Sinne dieses Gesetzes ist ein neuer Flugplatz auch nicht zwangsläufig ein zukünftig gebauter/erweiterter, sondern ein nach dem 7. Juni 2007 genehmigter beziehungsweise planfestgestellter Flugplatz.

Aktiver Fluglärmschutz wird in dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sowie den zugehörigen Rechtsverordnungen geregelt. In diesen Rechtsnormen werden vor allem die Vorgaben aus internationalem Recht für die Lärmschutzanforderung bei Zulassung neuer Luftfahrzeuge sowie Regelungen für den Erlass möglicher lärmbedingter Betriebsbeschränkungen aus dem EU-Recht in nationales Recht umgesetzt.

Das LuftVG enthält des weiteren Grundsätze für den lärmarmen Betrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere Paragraf 29b fordert, dass „beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken [sind] wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen“. Wenn gegen diesen Grundsatz verstoßen wird, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) geahndet werden kann.

In Paragraf 29b LuftVG wird weiter ausgeführt, dass auf „die Nachtruhe der Bevölkerung […] in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen“ ist und die „Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation […] auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken“ haben. Eine Konkretisierung dieser Schutzziele findet sich jedoch weder im Gesetz noch im untergesetzlichen Regelwerk.

Dies erfolgt daher häufig im Rahmen von Rechtsprechungen, vor allem in den Klagefällen zu den Planfeststellungen und Planergänzungen der Verkehrsflughäfen Frankfurt am Main, Berlin Brandenburg und Leipzig/Halle. In diesen Verhandlungen hat das BVerwG beispielsweise einen eigenen Bewertungsmaßstab geprägt, inwiefern Flugbewegungen und Fluglärm in der (Kern-)Nacht und den Nachtrandstunden beurteilt werden sollten.

Emissionsanforderungen für neue Luftfahrzeuge

Die zulässigen Geräuschemissionen von neu auf den Markt kommenden Luftfahrzeugtypen sind international im Anhang 16 des Band I zum Luftfahrtabkommen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) geregelt. Zuständig für die Zulassung ist in der EU die Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), die auch die Lärmzulassungs-Zertifikate veröffentlicht. Nähere Erläuterungen zum Zulassungsverfahren finden Sie auf der Website von ICAO sowie in der ⁠UBA⁠-Studie „Verschärfung der Lärmgrenzwerte von zivilen Strahlflugzeugen“.

Der erwähnte Anhang 16 (englisch: Annex 16) ist in verschiedene Kapitel untergliedert. Die Zulassungsvorschriften und Grenzwerte für die seit 1977 eingesetzten zivilen Strahlflugzeugtypen wurden im Kapitel 3 festgeschrieben. Diese Flugzeuge werden darum häufig verkürzt als „Kapitel 3 Flugzeuge“ bezeichnet. Für Flugzeugtypen ab 2006 gelten die Anforderungen des Kapitel 4. Die ICAO hat zuletzt im Jahr 2014 eine Verschärfung der Lärmgrenzwerte für zivile Strahlflugzeuge und schwere Propellerflugzeuge beschlossen. Es wurde ein Lärmgrenzwert festgelegt, der kumuliert (das heißt für drei Messpunkte aufsummiert) um 17 dB unter dem Wert der Kapitel-3-Anfordungen und 7 dB unter den Kapitel-4-Anforderungen liegt. Der Grenzwert ist zudem abhängig von der maximal zulässigen Startmasse und der Anzahl der Triebwerke – schwere Flugzeuge mit drei oder vier Triebwerken dürfen also lauter sein als leichtere mit zwei Triebwerken. Der Kapitel-14-Lärmgrenzwert gilt für neue Flugzeugtypen, die ab 2018 mit einem maximalen Abfluggewicht von mehr als 55 t zugelassen werden. Neue Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von weniger als 55 t müssen die Zertifizierungswerte ab dem 1. Januar 2021 einhalten.

Die Lärmgrenzwerte der jeweiligen Annex 16 Kapitel wurden bereits bei Ihrer Einführung von zahlreichen bestehenden Luftfahrzeugtypen unterschritten. Um Anreize für weitere Emissionsminderungen zu setzen, ist eine weitere Senkung der Lärmgrenzwerte dringend erforderlich und technisch auch machbar (siehe UBA-Studie). Daher ist es eine wichtige Aufgabe vor allem der ICAO, die Geräuschvorschriften für Verkehrsflugzeuge weiter zu entwickeln.

Lärmbedingten Betriebsbeschränkungen

Bei der Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen, wie beispielweise Nachtflugverbote oder auch dem kompletten Ausschluss besonders lauter Luftfahrzeuge an einem Flughafen, ist die EU-Verordnung 598/2014 über „Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen…“ zu beachten. Diese ist durch Paragraf 48 a bis f und Anlage 5 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) in nationales Recht umgesetzt.

Festlegung von Flugrouten

Die Lage und Nutzung von Flugrouten sind für die Lärmbetroffenheit der Bevölkerung von entscheidender Bedeutung. Für die Festlegung von Flugverfahren (Flugrouten, Flughöhen etc.) ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) zuständig. Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, werden gemäß Paragraf 32 Absatz 4c LuftVG im Benehmen mit dem UBA erlassen. Das UBA erstellt hierzu jeweils eine lärmfachliche Bewertung. Ziel ist es, die Entscheidungen dahin gehend beeinflussen, dass Flugverfahren gewählt werden, welche die geringste Lärmbetroffenheit zur Folge haben.

Nachdem alle Möglichkeiten der aktiven Lärmminderung ausgeschöpft sind, sollten die verbleibenden übermäßigen Lärmbelastungen durch passive Maßnahmen gemindert werden, das heißt insbesondere durch die Schallisolierung der Gebäude (baulicher Schallschutz). In diesem Zusammenhang soll das FluLärmG sicherstellen, dass in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen auferlegt werden und ausreichender baulicher Schallschutz vorhanden ist und bietet in bestimmten Fälle die Möglichkeit der Kostenerstattung von baulichen Schallschutzmaßnahmen (vor allem durch Schallschutzfenster) für die Gebäudeeigentümer*innen.

Hierfür werden für die bedeutendsten Flughäfen, Landeplätze und militärischen Flugplätze Lärmschutzbereiche per Rechtsverordnung durch die jeweilige Landesregierung festgesetzt, in denen dann diesbezügliche Rechtsfolgen in Kraft treten. Der Stand der Umsetzung kann der folgenden Karte entnommen werden. Die Berechnung dieser Bereiche erfolgt nach der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“. Da die festgesetzten Lärmschutzbereiche erhebliche rechtliche und finanzielle Konsequenzen haben, ist es erforderlich, dass dieses Berechnungsverfahren korrekt in die entsprechenden Berechnungsprogramme umgesetzt werden. Das Umweltbundesamt hat in Zusammenarbeit mit dem Niedersächsischen Ministerium für Umwelt, Energie und ⁠Klimaschutz⁠ und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt ein Verfahren zur Überprüfung und Qualitätssicherung der AzB-Berechnungsprogramme entwickelt. Nähere Erläuterungen und Daten sind hier erhältlich.

Spätestens zehn Jahre nach Festsetzung des Lärmschutzbereichs ist zu prüfen, ob sich die Lärmbelastung wesentlich geändert hat beziehungsweise sich in den nächsten zehn Jahren voraussichtlich ändern wird.

Weiterhin sieht das 2007 in Kraft getretene Gesetz eine Evaluierung vor dem Deutschen Bundestag nach zehn Jahre vor. Das Umweltbundesamt hat für diese Evaluation einen Fluglärmbericht erstellt. Dieser Bericht ist hier verfügbar.

Ermittlung der Lärmschutzbereiche

Die Festlegung der Lärmschutzbereiche erfolgt nach der „Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV)” auf Grundlage von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs in etwa zehn Jahren und unter Berücksichtigung eines gegebenenfalls zu erwartenden Ausbaus des Flugplatzes. In die Berechnung gehen vor allem die Geräuschemissionen der Luftfahrzeuge, die Zahl der Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres sowie die Verläufe der Ab- und Anflugstrecken und Platzrunden ein. Auch die Überflüge über eine Start- und Landebahn in niedriger Höhe ohne Bodenkontakt, die Rollbewegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der Landung sowie der Betrieb von Hilfsgasturbinen (APU) der Flugzeuge werden berücksichtigt. Diese Eingangsdaten für die Berechnung werden nach den Anforderungen der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) vom 19. November 2008 (Bundesanzeiger Nr. 195a vom 23. Dezember 2008) im sogenannten Datenerfassungssystem (DES) zusammengestellt. Die Berechnung erfolgt nach der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) vom 19. November 2008 (Bundesanzeiger Nr. 195a vom 23. Dezember 2008)..

Siedlungsbeschränkungen und passiver Schallschutz

Die Lärmschutzbereiche werden anhand bestimmter Pegelwerte des FluLärmG festgelegt, die davon abhängen, ob es sich um einen zivilen oder militärischen, einen bestehenden, neuen oder baulich wesentlich erweiterten Flugplatz handelt. Die Lärmschutzbereiche sind in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht eingeteilt. Im gesamten Lärmschutzbereich ist der Bau von schutzbedürftigen Einrichtungen verboten, wie zum Beispiel Krankenhäusern, Altenheimen und Erholungsheimen. In den beiden Tag-Schutzzonen des Lärmschutzbereichs gilt dies auch grundsätzlich für Schulen, Kindergärten und vergleichbar schutzbedürftige Einrichtungen.

In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen von wenigen Ausnahmen abgesehen keine Wohnungen errichtet werden. In der Tag-Schutzzone 2 ist dies nur unter der Voraussetzung zulässig, dass die Wohnungen bestimmten baulichen Schallschutzanforderungen genügen. Diese sind in der „Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm – 2. FlugLSV″ geregelt. In der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone werden für Bestandsgebäude unter bestimmten Voraussetzungen die Kosten für bauliche Schallschutzmaßnahmen durch die jeweilige Flugplatz-Betreibergesellschaft übernommen.

Außenwohnbereichs-Entschädigung

Beim Neu- oder Ausbau von Flughäfen können unter bestimmten Voraussetzungen Betroffene Entschädigungen für die eingeschränkte Nutzbarkeit der Außenwohnbereiche (z.B. Balkone, Terrassen, Gärten) durch Fluglärm erhalten. Dies wird in der „Dritte[n] Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm – 3. FlugLSV″ näher geregelt.

Stand der Umsetzung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm

Quelle: Umweltbundesamt

Downloads:

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Auch für Flugplätze, die nicht unter den Anwendungsbereich des FluLärmG fallen (sogenannte Landeplätze), können Lärmschutzregelungen getroffen werden. An den bedeutendsten Landeplätzen sind nach der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung für bestimmte Luftfahrzeugtypen Starts und Landungen in besonders lärmsensiblen Zeiten untersagt.. Auch in den Genehmigungen für Hubschrauberlandeplätze (beispielsweise an Krankenhäusern) könne Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung gezogen werden.

Wenden Sie sich bitte

• bei Lärmproblemen an zivilen Flughäfen an den oder die Fluglärmbeauftragte(n). Diese sind zumeist über die Internetseiten der Flughäfen zu kontaktieren. Ein weiterer Ansprechpartner kann die Deutsche Flugsicherung (DFS) sein oder die jeweilige Landesluftfahrtbehörde.
• bei Fragen oder Beschwerden zum militärischen Flugbetrieb an die Flugbetriebs- und Informationszentrale der Bundeswehr.
• bei Lärmproblemen an Landeplätzen an die jeweiligen Betreibergesellschaft, Kommune oder Landesluftfahrtbehörde.
• bei Fragen oder Beschwerden zu Hubschrauberlandeplätzen und bei Segelfluggeländen an die jeweilige Landesluftfahrtbehörde.
• bei Lärmproblemen an Modellflugplätzen an die jeweilige Kommune.