Emissionen des Verkehrs

Pkw und Lkw emittieren heute im Durchschnitt weniger Treibhausgase und Luftschadstoffe als noch 1995. So sanken die kilometerbezogenen Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid im Schnitt bei Pkw um 13 Prozent, bei Lkw um 31 Prozent. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten Kohlendioxid-Emissionen im Straßengüterverkehr heute um 16 Prozent höher als 1995.

Inhaltsverzeichnis

 

Pkw fahren klima- und umweltverträglicher

Im Schnitt belasten Pkw heute Umwelt und Klima weniger als in der Vergangenheit. Das hat vor allem zwei Gründe: Der Gesetzgeber hat stufenweise Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik technisch verbessert haben. Und zum zweiten verpflichtete er dazu, die Kraftstoffqualität des In Verkehr gebrachten Kraftstoffes zu verbessern. Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Schadstoffen und am Treibhausgas Kohlendioxid pro Verkehrsaufwand (Personenkilometer) gegenüber 1995 gesunken sind.

Die Erfolge im Einzelnen: Durch strengere Vorschriften für die Kraftstoffqualität verringerten sich die spezifischen Emissionen an Schwefeldioxid bis zum Jahr 2014 gegenüber dem Ausgangsniveau im Jahr 1995 um rund 98 Prozent (%) und die von flüchtigen organischen Chemikalien ohne Methan (NMVOC) um etwa 86 %. Die Abgasmengen an Stickstoffoxiden sanken im betrachteten Zeitraum um 60 %, die der Feinstaubemissionen um 72 %. Die Kohlendioxid-Emissionen nahmen allerdings nur um 13 % ab (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“). Die Stickstoffoxid-Emissionsminderungen sind überwiegend auf deutliche Verbesserungen bei Benzin-Pkw durch die Einführung des geregelten Katalysators zurückzuführen. Bei Diesel-Pkw konnten die Stickstoffoxid-Emissionen durch technische Fortentwicklungen in Labormessungen reduziert werden, sanken aber in der Realität nicht entsprechend. Grund sind die Ausnutzung von bisherigen Spielräumen der Gesetzgebung, aber auch der Einsatz so genannter Abschalteinrichtungen, die zu geringerer Minderungsleistung der Abgastechnik beispielsweise bei niedrigeren Temperaturen führen. Durch die erfolgte Fortentwicklung des EU-Rechts ist jedoch auch bei Diesel-Pkw zu erwarten, dass durch wirksamere Abgasnachbehandlung die spezifischen Emissionen zukünftig noch einmal deutlich zurückgehen werden.

Von 1995 bis 2014 sank der personenkilometerbezogene Ausstoß an Schwefeldioxid um 98 %, der von flüchtigen organischen Substanzen um 86 %, der von Stickstoffoxiden um 60 % und der von Feinstaub um rund 72 %. Die Kohlendioxid-Emissionen sanken nur um 13 %.
Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsaufwand Pkw)
Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF
 

Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf

Das Mehr an Verkehr hebt zudem die bislang erreichten Verbesserungen im Klima- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat der Pkw-Verkehr zwischen 1995 und 2014 um 13 Prozent (%) zugenommen (siehe „Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und Modal Split“, Abschnitt „Personenverkehr“). Im Einzelnen:

  • Die gesamten Kohlendioxid-Emissionen des Pkw-Verkehrs sind zwischen 1995 und 2014 nur um 2 % gesunken, die spezifischen Emissionen, also die Emissionen pro Verkehrsaufwand, jedoch um 13 %.
  • Die gesamten Stickstoffoxid-Emissionen aus Pkw sind von 1995 bis 2014 um 55 % gesunken, die spezifischen Stickstoffoxid-Emissionen hingegen um 60 %.
  • Bei den Partikelmasse-Emissionen aus Pkw steht eine Minderung um 68 % bei den Gesamtemissionen einer Minderung von 72 % bei den spezifischen Emissionen gegenüber.

Ursache hierfür ist, dass die von Pkw mit Dieselmotor erbrachte Fahrleistung seit 1995 um rund 185 % zugenommen hat. Aufgrund dieser Entwicklung sind in den nächsten Jahren auch weitere deutliche Emissionsminderungen, insbesondere aus Dieselmotoren notwendig.

Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz oder einer verbesserten Verkehrsmittelwahl gelöst werden.

 

Straßengüterverkehr

Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen pro Verkehrsaufwand (Tonnenkilometer) seit 1995 ebenfalls durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die Schwefeldioxid-Emissionen verringerten sich um mehr als 99 Prozent (%) im Vergleich zum Ausgangsniveau, die der Kohlendioxid-Emissionen nur um 31 % (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). In Bezug auf die Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Senkungen je Tonnenkilometer aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufwands zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den Kohlendioxid-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten Kohlendioxid-Emissionen des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2014 trotz technischer Verbesserungen von 34,2 auf 39,7 Millionen Tonnen, also um 16 %.

Von 1995 bis 2014 sank der tonnenkilometerbezogene Ausstoß an Schwefeldioxid um 99,6 %, der von Feinstaub um rund 90 %, von flüchtigen organischen Substanzen um 92 % und der von Stickstoffoxiden um 80 %. Die Kohlendioxid-Emissionen sanken um 31 %.
Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsaufwand Lkw)
Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF
 

Minderungsziele der Bundesregierung

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40 Prozent (%) gegenüber 1990 zu mindern (siehe „Treibhausgas-Emissionen in Deutschland“, Textabschnitt „Minderungsziele für Treibhausgase“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten – bis 2014 konnte im Vergleich zu 1990 jedoch nur eine Minderung um 2,6 % erreicht werden. Bei den gesamten Treibhausgas-Emissionen lag die Minderung im gleichen Zeitraum bei 27,7 %.

Allerdings stiegen die Treibhausgas-Emissionen zuletzt wieder an. So betrug die Minderung des verkehrsbedingten Treibhausgas-Ausstoßes im Jahr 2015 gegenüber 1990 nur noch 2,2 %. Nach einer Nahzeitprognose des Umweltbundesamtes lag er im Jahr 2016 sogar um 1,8 Millionen Tonnen (1,1 %) über dem von 1990. Das lag vor allem an einem Wachstum des Straßengüterverkehrs und einem gestiegenen Absatz von Dieselkraftstoff.

Im Rahmen des Kyoto-Protokolls werden die Emissionen entsprechend der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet – die Daten in den obigen Absätzen beruhen auf dem Emissionsmodell TREMOD, bei dem die Emissionen mithilfe von Verkehrsleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.