Mobilität privater Haushalte

Mobilität und Verkehr gehören zur modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität - besonders mit Auto und Flugzeug - sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe verkehrsbedingte Emissionen wie Kohlendioxid und Stickoxide, die den Klimawandel befördern und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing und das Elektro-Fahrrad.

Inhaltsverzeichnis

 

Verkehrsaufwand im Personentransport

Gut 80 Prozent (%) des Personenverkehrsaufwandes gehen auf den motorisierten Individualverkehr (Personenkraftwagen und motorisierte Zweiräder), besonders mit dem Auto, zurück. Der Schienenverkehr hat dagegen nur einen Anteil von acht Prozent, der öffentliche Straßenpersonenverkehr von sieben Prozent und der Luftverkehr von fünf Prozent. Im Jahr 2015 betrug der gesamte Verkehrsaufwand im Personentransport rund 1.179 Milliarden Personenkilometer (Mrd. Pkm). Das waren 134 Mrd. Pkm oder fast 13 % mehr als im Jahr 2000.

Die Verkehrsarten Auto, Eisenbahn und Luftverkehr haben sich in den letzten Jahren sehr unterschiedlich entwickelt. Der Eisenbahnverkehr wuchs zwischen 2000 und 2015 um 21,1 %. Dieser Anstieg ist gänzlich dem Schienennahverkehr zuzurechnen, der um 38,8 % zunahm. Der Verkehrsaufwand im Bereich des Fernverkehrs hat hingegen nur leicht zugenommen. Der Öffentliche Straßenpersonenverkehr stieg leicht um 2,8 %. Der Luftverkehr – insbesondere der internationale Luftverkehr – wies mit einem Zuwachs von 43,6 % in diesem Zeitraum den stärksten Anstieg auf. Auch der motorisierte Individualverkehr stieg – ausgehend von einem sehr hohen Niveau – absolut noch weiter an (siehe Tab. „Verkehrsaufwand im Personentransport“).

Verkehrsaufwand: Veränderung 2015 zu 2010 in Prozent: Eisenbahn 8,8; Luftverkehr 16,1; Motorisierter Straßenverkehr: 4,7; Verkehr insgesamt 5,5 Prozent
Tab: Verkehrsaufwand im Personentransport
Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Tabelle als PDF
 

Hoher Motorisierungsgrad

Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahrzehnten stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2000 noch 532 Pkw pro 1.000 Einwohner, ist diese Zahl mittlerweile auf 548 im Jahr 2015 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Aufgrund einer statistischen Umstellung sind die Werte seit dem Jahr 2008 nicht mehr vollständig mit denen früherer Jahre vergleichbar. So wurden bis 2007 vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge dem Bestand zugerechnet. Das geschieht seit 2008 nicht mehr. Ohne diese Änderung in der Statistik würde der gegenwärtige Motorisierungsgrad und somit auch der Anstieg im Vergleich zu 2000 noch höher ausfallen: Er läge heute bei rund 600.

Mehr Pkw, höhere Umweltbelastung

Eine steigende Pkw-Nutzung zieht je nach Antrieb und Kraftstoffart unterschiedlich große Umweltwirkungen nach sich. Durch das Autofahren werden Treibhausgase und Luftschadstoffe ausgestoßen sowie die Umgebung mit Lärm belastet. Der Bau von Straßen und sonstigen Verkehrsflächen wie Parkplätzen führt zu einem zunehmenden Flächenverbrauch und trägt zur Flächenversiegelung bei. Besonders umweltrelevant ist der starke Zuwachs bei den Dieselfahrzeugen in den letzten Jahren. So stieg zwischen 2008 und 2016 die Zahl der Diesel-Pkw um über 44 Prozent (%). Im Jahr 2016 war bereits fast jeder zweite neuzugelassene Pkw ein Dieselfahrzeug. Diese sind zwar energieeffizienter als Benzin-Pkw, emittieren aber pro Kilometer mehr Stickstoffoxide, welche unter anderem zur Entstehung des gesundheitsschädlichen Sommersmogs beitragen.

Mehr Pkw bedeuten nicht mehr Mobilität

In Deutschland verfügen 77,4 Prozent (%) der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In fast 30 % der Haushalte sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit dem öffentlichen Nahverkehr erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten.

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Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr

Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hatte im Jahr 2014 mit 41 Prozent (%) den größten Anteil am Verkehrsaufwand im motorisierten Individualverkehr (Personenkraftwagen und motorisierte Zweiräder). Dann folgte mit 36 % der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr. Wobei hier der Berufs- und Ausbildungsverkehr mit einem Anteil von gut 60 % überwiegt. Etwa 40 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2014“).

Die Anteile der Verkehrsmittel im Urlaubs- und Freizeitverkehr unterstreichen die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2014 mit einem Anteil von 71,5 % die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen der Eisenbahnverkehr mit 7,5 %, der Luftverkehr mit 6,9 % und der Öffentliche Straßenpersonenverkehr mit 6,7 %. Der Fuß- und der Radverkehr haben jeweils einen Anteil von 3,7 %. Pkw- und Luftverkehr haben demnach einen hohen Stellenwert im Urlaubs- und Freizeitverkehr – sie sind aber auch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgas-Emissionen pro Personenkilometer. Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Treibhausgas-Emissionen pro Person und Reise“ zeigt einen Vergleich des „World Wide Fund for Nature“ (WWF) zu Treibhausgas-Emissionen pro Person zu verschiedenen Reisezielen.

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Fahrleistungen der privaten Haushalte steigen bei sinkendem Kraftstoffverbrauch

Die Fahrleistungen der privaten Haushalte mit Personenkraftwagen sind von 2005 bis 2015 um 5,8 Prozent (%) angestiegen. Dabei haben sich die Fahrleistungen bei Benzin-Pkw und Dieselfahrzeugen gegenläufig entwickelt. Bei den Benzinern sanken die jährlichen Fahrleistungen um 15,3 %. Bei Dieselfahrzeuge nahmen sie um 67,5 % zu (siehe Abb. „Pkw-Fahrleistungen der privaten Haushalte“). Vermutlich stiegen gerade die „Vielfahrer“ aus Kostengründen auf Diesel-Pkw um. Der Kraftstoffverbrauch der privaten Haushalte ging zwischen 2005 und 2015 um 1,8 Prozent zurück und ist somit nicht auf die Entwicklung der Fahrleistungen zurückzuführen (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch der privat genutzten Pkw in Privathaushalten“). Ausschlaggebend sind dabei vielmehr der Rückgang des Durchschnittsverbrauchs je Kilometer und vor allem die Verschiebung des Pkw-Bestandes hin zu verbrauchsgünstigeren Dieselfahrzeugen (siehe Tab. „Spezifischer Kraftstoffverbrauch der privaten Haushalte mit Personenwagen“).

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Verkehrsträger stoßen unterschiedlich viele Treibhausgase aus

Unterschiedliche Verkehrsmittel haben unterschiedliche Energieverbräuche und verursachen unterschiedliche Mengen an Treibhausgas-Emissionen. Je Personenkilometer verursachten im Fernverkehr 2014 die Reisebusse am wenigsten Treibhausgase. Reisebusse werden bei bestimmten Gelegenheiten (Klassenfahrten, Vereinsfahrten usw.) eingesetzt und sind besser ausgelastet als Linienbusse. Für den Bus im Fernlinienverkehr liegen noch keine umweltrelevanten Kennziffern vor. Im Eisenbahnfernverkehr lagen die Treibhausgas-Emissionen leicht höher als bei den Reisebussen. Mit großem Abstand folgten der Individualverkehr mit Personenkraftwagen (Pkw) und der Luftverkehr. Im Nahverkehr wiesen die Busse, Straßenbahnen und die Eisenbahn sehr ähnliche Werte auf (siehe Tab. „Umweltrelevante Kennziffern des Personenverkehrs 2014 nach Verkehrsträgern“).

Treibhausgase in Gramm pro Pkm: Personenkraftwagen: 142, Reisebus 32, Eisenbahn-Fernverkehr: 41, Flugzeug: 211, Liniennahbus 76, Metro/Straßenbahn 71, Eisenbahn Nahverkehr 67.
Tab: Umweltrelevante Kennziffern des Personenverkehrs 2014 nach Verkehrsträgern
Quelle: Umweltbundesamt Tabelle zur vergrößerten Darstellung als PDF
 

Kohlendioxid-Emissionen privater Haushalte im Straßenverkehr

Die direkten Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte im motorisierten Individualverkehr sind im Zeitraum von 2005 bis 2014 trotz erhöhter Fahrleistungen um 1,9 Prozent (%) gesunken.  Sie lagen im Jahr 2008 mit 97,5 Millionen Tonnen (Mio. t) am niedrigsten, danach nahmen sie wieder zu.

2005 emittierten Dieselfahrzeuge insgesamt 28,1 Mio. t Kohlendioxid, 2014 waren es bereits 38,7 Mio. t. Während die Gesamtemissionen von Benzinfahrzeugen im selben Zeitraum von 72,2 Mio. t auf 55,7 Mio. t zurückgingen (siehe Abb. „Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte durch Kraftstoffe im Straßenverkehr“). Die unterschiedliche Entwicklung hing auch mit der steigenden Nachfrage nach Dieselkraftstoffen gegenüber Benzinkraftstoffen zusammen. 2005 wurden 8,4 Milliarden Liter (Mrd. l) Dieselkraftstoff verbraucht und 2014 waren es schon 14 Mrd. l. Der Verbrauch an Benzinkraftstoffen nahm dagegen 2014 mit 23,5 Mrd. l gegenüber 2005 mit 29,8 Mrd. l um rund 21 Prozent (%) ab (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch der privat genutzten Pkw in Privathaushalten“). Neben den unterschiedlichen Verbrauchsmengen bei Kraftstoffen wirken sich auch Kraftstoffeigenschaften und technische Entwicklungen auf die Höhe der Kohlendioxid–Emissionen aus. Dieselfahrzeuge emittieren pro 100 Fahrzeugkilometer – trotz eines höheren Gewichts – um rund fünf Prozent weniger Kohlendioxid als Benziner. Einsparungen durch den technischen Fortschritt beim Fahrzeug- und Motorenbau wurden durch gegenläufige Faktoren, wie den Trend zu höher motorisierten und schwereren Fahrzeugen mit verbesserten Ausstattungsmerkmalen, teilweise kompensiert. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts hat sich die durchschnittliche Motorenleistung neu zugelassener Personenkraftwagen zwischen 2002 und 2015 um 24 % (von 85,3 auf 105,7 Kilowatt) erhöht. Das durchschnittliche Leergewicht hat sich um neun Prozent von 1.353 Kilogramm (kg) auf 1.486 kg erhöht.

Nach einer Verordnung der Europäischen-Kommission soll bis 2015 der Kohlendioxid-Ausstoß bei Pkw-Neufahrzeugen auf durchschnittlich 130 Gramm (g) Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer (km) gesenkt werden. Dieser Wert lag in Deutschland 2013 im Durchschnitt noch bei 136 g CO2 pro km.

Private Haushalte haben einen erheblichen Einfluss auf den Kohlendioxid-Ausstoß durch die Wahl des Wohnortes und den damit verursachten Verkehrsaufwand. Je geringer die Siedlungsdichte und je abgelegener der Wohnort, desto höher der Verkehrsaufwand für Arbeits- und Einkaufswege. Jeder Liter Milch, jeder Salatkopf verursacht Kohlendioxid-Emissionen durch den Transportweg, der aufgrund der Entfernung nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden kann (siehe Abb. „Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte durch Kraftfahrstoffe im Straßenverkehr“).

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Mehr Fahrgäste bei den „Öffentlichen“

Im öffentlichen Personenverkehr ändern sich die Mobilitätsgewohnheiten nur allmählich. So stagnieren die von den Haushalten dafür getätigten jährlichen Ausgaben bei rund 34 Euro pro Monat. Der Marktanteil der „Öffentlichen“ lag damit – gemessen an den Haushaltsausgaben für Verkehr – bei elf Prozent (%).

Auch bei der Anzahl zurückgelegter Wege blieb der Anteil des öffentlichen Verkehrs nahezu konstant: 11,7 % aller Wege wurden 2014 per Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn oder Zug zurückgelegt, im Jahr 2013 waren es 11,6 %.

Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr nahm dagegen leicht zu. Nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamtes stiegen die Fahrgastzahlen in Bussen und Bahnen im Jahr 2015 um 0,3 % gegenüber 2014. Im Gegensatz zu 2014 ging die Zahl der beförderten Personen im Liniennahverkehr mit Eisenbahnen (einschließlich S-Bahnen) zurück, stagnierte bei den Omnibussen, stieg 2015 nur mit Straßenbahnen um 1,3 %.

Im Fernverkehr mit Eisenbahnen stieg mit 131 Millionen (Mio.) die Zahl der Reisenden gegenüber 2014 um 1,9 %.

Der Linienfernverkehr mit Omnibussen hat nach der im Jahr 2013 vollzogenen Liberalisierung weiterhin zugenommen. So ist die Zahl der Fahrgäste im Jahr 2015 auf 20 Mio. gestiegen und hat sich gegenüber dem Vorjahr 2014 um 25 % erhöht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2015“).

Im Jahr 2015 nutzten die Menschen stärker als jemals zuvor den öffentlichen Personenverkehr. Die Fahrgastzahlen bei Bussen und Bahnen stiegen um 0,3 Prozent.
Tab: Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2015
Quelle: Statistisches Bundesamt Tabelle als PDF
 

Mobilität – Carsharing

Was ist Carsharing? Carsharing ist die organisierte gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen. Carsharing-Fahrzeuge sind „Kraftfahrzeuge, die einer unbestimmten Anzahl von Fahrerinnen und Fahrern auf der Grundlage einer Rahmenvereinbarung zur selbstständigen Nutzung nach einem die Energiekosten mit einschließenden Zeit- und/oder Kilometertarif angeboten werden“.

Der hohe Motorisierungsgrad (Zahl der Autos pro 1.000 Einwohner) zeigt, dass die Bedeutung privater Kraftfahrzeuge für die Mobilität nach wie vor sehr hoch ist. Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich jedoch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem Elektrofahrrad und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Gut 25 Jahre nachdem das erste deutsche Carsharing-Angebot in Berlin 1988 an den Start ging, zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) zum Jahresbeginn 2016 in Deutschland insgesamt 1.260.000 Teilnehmer. Dies entspricht im Vergleich zum Vorjahr einem Zuwachs von 21,2 Prozent (%). In Deutschland gab es 147 Carsharing-Anbieter. Diese teilten sich in: stationsbasiert 143 Anbieter und „free floating“ vier Anbieter. Bei stationsbasierten Angeboten waren 430.000 Teilnehmer registriert, das ist ein Plus von 13,2 % gegenüber dem Vorjahr. Den Teilnehmern stehen 9.100 Fahrzeuge zur Verfügung. Bei stationsunabhängigen so genannten „free floating“- Anbietern - also frei im Straßenraum verfügbaren Fahrzeugen - waren es 830.000 Nutzer, was einem Plus von 25,8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2015“). Diese nutzen 7.000 Personenkraftwagen. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen fünf und elf Fahrzeuge. Die Zahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich von 2014 auf 2015 von 490 auf 537. Stationsunabhängige Angebote waren in zwölf Städten verfügbar.

Die Umwelteffekte stationsgebundener Carsharing-Angebote sind bereits näher untersucht worden. Die in den Carsharing-Flotten eingesetzten Fahrzeuge werden in der Regel nach drei bis vier Jahren ersetzt. Carsharing-Fahrzeuge emittieren pro gefahrenem Kilometer 16 % weniger klimaschädliches Kohlendioxid als durchschnittliche private Neufahrzeuge in Deutschland, da sich in den Flotten überwiegend kleine und mittlere Fahrzeuge befinden. Stationsgebundenes Carsharing bewirkt eine Verminderung der Zahl der notwendigen Fahrzeuge und führt zu einer für die Städte besonders wichtigen Entlastung des öffentlichen Verkehrsraumes. Für den Bundesverband Carsharing e. V. ist darüber hinaus wesentlich, dass Carsharing-Nutzer rund um die Uhr eigenständig Reservierungs-, Zugangs- und Abgabemöglichkeiten für das Fahrzeug erhalten, also 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr die Fahrzeuge unabhängig von Personal des Anbieters nutzen können.

2015 betrug die Zahl der Fahrberechtigten insgesamt 1.260.000 und die Zahl der Fahrzeuge insgesamt 16.100. Die Zahl der stationsunabhängigen Fahrberechtigten (free floating) stieg auf 830.000 an, gegenüber dem Vorjahr um 25,8 Prozent.
Carsharing – Entwicklung bis 2015
Quelle: Bundesverband CarSharing Diagramm als PDF
 

Elektro-Fahrräder - eine Alternative zum Auto?

Seit mehr als acht Jahren verzeichnet das Elektro-Fahrrad einen stetigen Zuwachs. 2015 wurden 4,35 Millionen Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Davon hatte mehr als jedes zehnte verkaufte Fahrrad einen Elektro-Motor (535.000 Stück). Hiervon wiederum zählen 95 Prozent (%) zur Kategorie der Pedelecs. Auf dem Markt können derzeit über 1.500 unterschiedliche E-Rad Modelle beziehungsweise Typen von über 70 Herstellern erworben werden (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder“).

E-Räder gleichen mit Hilfe des Motors die Nachteile herkömmlicher Fahrräder aus, ohne für die Umwelt größere Probleme zu verursachen. Mit E-Rädern können längere Strecken, Höhenunterschiede und Gegenwind besser bewältigt sowie Lasten und Kinder leichter transportiert werden. Der Elektro-Motor ergänzt die körperliche Leistungsfähigkeit, so dass im Vergleich zum Fahrrad das E-Rad auch für schwierigere Fahrten eine Alternative zum Pkw ist.

Der Wegevergleich zeigt, dass Pedelecs im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von zehn Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das Pedelec (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“).

Weitere Informationen unter: http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/e-rad-macht-mobil.

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