Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs

Lkw und Flugzeuge benötigten im Jahr 2015 deutlich mehr Energie als noch im Jahr 1995. Das Verkehrswachstum im Güter- und Personenverkehr kompensierte die technischen Verbesserungen an den Fahr- und Flugzeugen. Nur im Schienenverkehr sanken seit 1995 sowohl der spezifische wie der absolute Energieverbrauch.

Inhaltsverzeichnis

 

Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an

Die Bundesregierung hat sich in ihrem Energiekonzept von 2010 das Ziel gesetzt, den Endenergieverbrauch im Verkehr bis 2020 um 10 Prozent (%) und bis 2050 um rund 40 % gegenüber 2005 zu senken. Im Jahr 2015 belief er sich nach Angaben der AG Energiebilanzen (AGEB), die auf der Erfassung des Kraftstoffverbrauchs basieren, auf 2.619 Petajoule (PJ). Das lag um 1,3 % über dem Verbrauch des Jahres 1995 mit 2.614 PJ. Zwischen 1995 und 1999 stieg der Endenergieverbrauch auf 2.781 PJ an, sank dann kontinuierlich auf 2.541 PJ in 2009 und nimmt seitdem wieder zu (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“ unter dem Textabschnitt „Kraftstoffe dominieren“). Grund war die starke Zunahme des Verkehrsaufwandes im Personen- und Gütertransport, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierte (siehe „Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und Modal Split“).

Daneben hat sich die Bundesregierung in der Nachhaltigkeitsstrategie 2016 auch Minderungsziele für den Endenergieverbrauch des Güter- und des Personenverkehrs bis zum Jahr 2030 gesetzt (jeweils Minderung um 15 bis 20 % gegenüber 2005). Der Endenergieverbrauch wird hier dem jeweiligen Verkehrsaufwand gegenübergestellt. Deshalb wird als Datenbasis die Emissionsdatenbank TREMOD genutzt, welche Energieverbräuche auf Grundlage der Verkehrsaufwände und spezifischen Energieverbrauchsfaktoren berechnet. Danach sank der Endenergieverbrauch des Personenverkehrs zwischen 2005 und 2014 um 2,4 %. Im Güterverkehr stieg er hingegen um 7,2 % (siehe Abb. „Endenergieverbrauch des Verkehrs“). Insgesamt entsprach dies einer Minderung um 0,2 %.

Ein Diagramm zeigt den Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor zwischen 1991 bis 2014 sowie die Ziele der Bundesregierung. Neben dem Gesamtverbrauch wird auch der Verbrauch im Güter- sowie Personenverkehr dargestellt (2005 = 100).
Endenergieverbrauch des Verkehrs
Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF
 

Kraftstoffe dominieren

Im Verkehrssektor entfallen etwa 98 Prozent des Verbrauchs an Endenergie auf Kraftstoffe und rund 2 Prozent (%) auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2015 – bezogen auf den Energiegehalt – zu 27,7 % auf Benzin, 53,0 % auf Diesel, 14,1 % auf Flugkraftstoffe und 1,0 % auf Flüssig- und Erdgas (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Bis auf das Jahr 2014 sank in den letzten Jahren der Verbrauch von Benzin und stieg die Nachfrage nach Diesel und Kerosin. Während bei neuen Diesel-Pkw der Partikelausstoß deutlich gesunken und mit Benzin-Pkw vergleichbar ist, liegt der Ausstoß von Stickoxiden immer noch über den Werten der Benzin-Pkw. Zudem hat Diesel zwar einen höheren Energiegehalt und man braucht weniger Sprit, bei dessen Verbrennung wird aber im Vergleich zu Benzin mehr klimaschädliches Kohlendioxid ausgestoßen. Im Schienenverkehr wird zu 98 % elektrischer Strom als Energieträger eingesetzt.

Von 1995 bis 2015 sank der Verbrauch von Benzin um 44 Prozent und stieg der Dieselverbrauch um 34 Prozent. Der Verbrauch von Flugkraftstoffen stieg um 55 Prozent. Der Biokraftstoffverbrauch hat sich deutlich von 2 auf 109 Petajoule erhöht.
Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten
Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF
 

Verbrauch von Biokraftstoffen rückläufig

Seit 1995 werden im Straßenverkehr zunehmend biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel, Pflanzenöl und Bioethanol. Im Jahr 2015 betrug ihr Anteil am gesamten Kraftstoffverbrauch 5,2 Prozent (%) (BMWi, 2016). Bis 2020 soll in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU) der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Verkehrssektor auf 10 % steigen (EU, 2009). Diese Vorgabe zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, Wasserkraftstoff mit erneuerbaren Energien wie Windenergie herzustellen. Biokraftstoffe können die Entstehung von Treibhausgas-Emissionen gegenüber dem Einsatz von fossilen Kraftstoffen vermindern. In Deutschland hat die Bundesregierung jene Unternehmen, die Otto- und Dieselkraftstoffe in Verkehr bringen, dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2020 die jährlichen Treibhausgas-Emissionen der Kraftstoffe durch die Verwendung von Biokraftstoffen zu mindern (siehe auch „Erneuerbare Energien - Vermiedene Treibhausgase“ und auch „Energieverbrauch für erneuerbare Kraftstoffe“ ). Zudem spart dies fossile Energieträger ein und trägt damit zu einer Senkung deutscher Energieimporte bei. Nähere Informationen zu den Möglichkeiten und Weiterentwicklungspotenzialen in diesem Bereich finden Sie auf unserer Themenseite „Alternative Kraftstoffe“.

 

Elektrofahrzeuge

Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, erneuerbare Energien im Straßenverkehr effizient zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2015 rund 32 Prozent (BMWi, 2016). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge. Während die Reichweite bei reinen Elektrofahrzeugen noch begrenzt ist, bieten sogenannte Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) bereits heute die gleiche Alltagstauglichkeit wie konventionelle Fahrzeuge. PHEV verfügen neben dem Elektroantrieb – dessen Batterie üblicherweise eine Reichweite zwischen 20 und 80 Kilometer aufweist – auch über einen Verbrennungsmotor. So können die alltäglichen Fahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen effizient und emissionsfrei mit dem Elektroantrieb zurückgelegt werden. Bei längeren Fahrten – etwa in den Urlaub – springt dann der Verbrennungsmotor an.

 

Spezifischer Energieverbrauch sinkt

Der durchschnittliche Energieverbrauch pro Verkehrsaufwand sank von 1995 bis 2014 in allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „ Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die größten Einsparungen erzielte der Schienenverkehr: Bei Nahverkehrszügen sank der spezifische Energieverbrauch um 58 Prozent (%), bei Güterzügen um 51 %. Bei Lkw wurde ein Rückgang um 25 % erreicht. Die geringsten Einsparungen seit 1995 gab es bei Binnenschiffen mit 7 %, Reisebussen mit 6 % und Pkw mit 11 %. Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsaufwand sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Ein weiterer Grund ist die Erhöhung der Auslastungsgrade. So konnte zum Beispiel die durchschnittliche Auslastung von Güterzügen zwischen 1995 und 2014 von 30 auf 48 % angehoben werden.

Der Energieverbrauch pro Verkehrsaufwand im Güterverkehr beschreibt die Energie, mit der Güter transportiert werden. Er wird auch als spezifischer Energieverbrauch bezeichnet und in Megajoule pro Tonnenkilometer (MJ/tkm) ausgedrückt. Der spezifische Energieverbrauch im Personenverkehr beschreibt die Energie, mit der Personen bewegt werden. Er wird in Megajoule pro Personenkilometer (MJ/Pkm) angegeben.

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