Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und Modal Split

Im Personen- und im Güterverkehr steigen sowohl Fahrleistung als auch Verkehrsaufwand in ihrer Tendenz weiterhin an. In beiden Sektoren verzeichnet vor allem der Luftverkehr große Wachstumsraten.

Inhaltsverzeichnis

 

Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr

Die Fahrleistung ist die Gesamtstrecke, die von Verkehrsmitteln wie Pkw, Lkw oder Eisenbahn in einem Jahr zurückgelegt wird. Sie ist neben den Faktoren „Geschwindigkeit“ und „Art der Fahrzeuge“ die wichtigste Größe zur Ermittlung der Lärm- und Schadstoffemissionen des Verkehrs.

Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2015 um 31 Prozent (%). Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in dem Zeitraum um 28 % zu, die des Güterverkehrs um 66 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten“ und Tab. „Anteil der Kraftfahrzeugarten an den Gesamtfahrleistungen“).

<>
 

Verkehrsaufwand und Modal Split

Wird die Fahrleistung mit der Zahl der beförderten Personen multipliziert, ergibt das den Verkehrsaufwand gemessen in Personenkilometern (Pkm). Wird die Fahrleistung des Güterverkehrs mit den beförderten Tonnen multipliziert, ergibt sich der Verkehrsaufwand gemessen in Tonnenkilometern (tkm). Die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel am gesamten Verkehrsaufwand geben Aufschluss über die Verkehrsmittelbenutzung. Das ist der so genannte Modal Split.

 

Personenverkehr

Der Verkehrsaufwand im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2015 um etwa 35 Prozent (%). Der motorisierte Individualverkehr nahm dabei um etwa 33 % zu und behielt damit seine dominierende Stellung: Sein Anteil am gesamten Personenverkehrsaufwand ging von 1991 (81,6 %) bis 2015 (80,3 %) kaum zurück (siehe Abb. „Anteile der Verkehrsträger am Personenverkehrsaufwand“). Die höchsten Zuwachsraten erzielte der Luftverkehr. Von 1991 bis 2015 stieg der Verkehrsaufwand im Luftverkehr um rund 171 %. Im öffentlichen Straßen- und Schienenverkehr ist dagegen eine unterdurchschnittliche Zunahme um etwa 23 % zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten am Gesamtverkehrsaufwand ging in den 25 Jahren von 1991 bis 2015 um 1,4 Prozentpunkte zurück. Er betrug 2015 noch 14,4 %.

Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger, Rad) in den Verkehrsaufwand mit einbezogen, liegen die Zahlen kaum anders: Der motorisierte Individualverkehr dominiert mit einem Anteil von etwa 76 % und liegt damit eindeutig vor dem Umweltverbund (Fußgänger-, Rad-, Schienen- und öffentlicher Straßenpersonenverkehr) mit zusammen rund 20 % (siehe Abb. „Modal Split im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“).  Diese Anteile blieben seit 2002 in etwa stabil. Innerhalb des Umweltverbundes sanken die Anteile des Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs und des Fußverkehrs, während die Anteile des Eisenbahn- und des Fahrradverkehrs stiegen.

<>
 

Die meisten Personenkilometer für die Freizeit

Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hatte im Jahr 2014 mit rund 43 Prozent (%) den größten Anteil am Personenverkehrsaufwand. Dann folgt der Berufs- und Ausbildungsverkehr mit etwa 22 %. Auf Geschäftsreisen entfielen 14 % und auf Einkaufsfahrten 16 % des Personenverkehrs. Rund 5 % des Personenverkehrsaufwandes wurden im Rahmen von Begleitfahrten wie dem Bringen und Holen von Personen erbracht (siehe Abb. „Fahrzwecke 2014“).

Nach der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtplanung legen in Deutschland im Durchschnitt alle Menschen jeden Tag mehr als drei Milliarden Personenkilometern auf rund 280 Millionen Wegen zurück. Rund 58 % dieser Wege werden mit dem Pkw zurückgelegt, weitere 24 % zu Fuß, 10 % mit dem Fahrrad und 8 % entfallen auf den Öffentlichen Verkehr.

Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt aufgrund seiner „Null-Emission“ nicht mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind solche ausgesprochen umwelt- und stadtverträglichen Fortbewegungsformen. Eine Verlagerung vor allem des motorisierten Individualverkehrs auf diese umweltfreundlichen Straßenverkehrsträger ist daher sinnvoll. Die Bundesregierung unterstützt die Ausweitung des Radverkehrs durch den „Nationaler Radverkehrsplan 2020“.

In Deutschland wurden im Jahr 2014 inklusive Fuß- und Radverkehr rund 1.233 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt. 43 Prozent entfielen auf Urlaubsreisen und Freizeitverkehr, 22 Prozent auf den Berufs- und Ausbildungsverkehr.
Fahrzwecke 2014
Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF
 

Güterverkehr

Der inländische Güterverkehrsaufwand stieg von 1991 bis 2015 um 63 Prozent (%). Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von 87 % (siehe Abb. „Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehrsaufwand“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil war 1980 etwa genauso groß wie der des Straßengüterverkehrs und ist inzwischen auf zusammen rund 26 % zurückgegangen (Bahn 17,9 %, Binnenschifffahrt 8,5 %). Rechnet man den Nahverkehr auf einer Distanz unter 50 Kilometern (km), in der der Lkw konkurrenzlos ist, nicht ein, hatte der Schienenverkehr im Jahr 2015 einen Anteil am Güterverkehrsaufwand von 18,9 % und die Binnenschifffahrt einen Anteil von 8,9 % (siehe Abb. „Anteile des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt am Güterverkehrsaufwand“). Die Ziele, die sich die Bundesregierung im Jahr 2002 in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie für 2015 gesteckt hatte (Anteil der Eisenbahn am Güterverkehrsaufwand: 25 %, Anteil der Binnenschifffahrt: 14 %) wurden deutlich verfehlt. In der Fortschreibung der Nachhaltigkeitsstrategie von 2016 wurden die Einzelziele zur Verkehrsverlagerung zugunsten eines übergreifenden Ziels zur Minderung des Endenergieverbrauchs im Verkehr – erreichbar unter anderem durch Verkehrsverlagerung – ersetzt.

Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich der Luftverkehrsaufwand auf 1,4 Milliarden Tonnenkilometer mehr als verdreifacht.

Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise der gesamte Güterverkehrsaufwand um 11 % gesunken. Die größten Minderungen verzeichneten der Schienenverkehr mit einem Rückgang von 17 % und die Binnenschifffahrt mit einem Minus von 13 %. Der Straßengüterverkehr ging um 9 % und der Luftverkehr um 7 % zurück. Nur beim Transport von Rohöl durch Rohrfernleitungen ist der Verkehrsaufwand zwischen 2008 und 2009 gestiegen – und zwar um 1,3 %.

Zwischen 2009 und 2015 stieg der Verkehrsaufwand bei fast allen Verkehrsträgern wieder an: Beim Schienenverkehr um 22 %, bei Rohrfernleitungen um 11 %, im Straßengüterverkehr um 10 %i und im Luftverkehr um 8 %. Die Binnenschifffahrt blieb allerdings nahezu konstant mit einem geringfügigen Rückgang um 0,4 %.

<>