Verkehrslärm

Verkehrsstau in der Großstadt. Ampeln auf grün, aber nichts geht mehr.zum Vergrößern anklicken
Die Verkehrsplanung kann dem Verkehrslärm entgegenwirken.
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Der Verkehr führt in Deutschland zu hohen Beeinträchtigungen durch Lärm. Umfrageergebnisse zeigen, dass die Beeinträchtigungen in den letzen zehn Jahren nur unwesentlich abgenommen hat. Ein relevanter Prozentsatz der Bevölkerung ist so hoch belastet, dass gesundheitliche Risiken zu befürchten sind.

Belästigung durch Verkehrslärm

Verkehrslärm beeinträchtigt das Leben vieler Menschen. So fühlen sich 54 Prozent der deutschen Bevölkerung vom Straßenverkehrslärm gestört oder belästigt, 34 Prozent vom Schienenverkehrslärm, 23 Prozent beim Flugverkehrslärm. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage mit etwa 2.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmern zum „Umweltbewusstsein in Deutschland 2012“.

Die bisherige Politik zum Verkehrslärmschutz unterscheidet stark zwischen den Lärmquellen. Sowohl die rechtlichen Grundlagen wie auch die Programme zur Lärmbekämpfung sind quellenspezifisch. Auch die betroffene Bevölkerung konzentriert sich in der Regel auf die jeweils dominierende Quelle.

Rechtliche Grundlagen

Das deutsche Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) von 1974 zielt mit dem Begriff der „schädlichen Umwelteinwirkungen" zwar auf eine Gesamtbetrachtung der einwirkenden Geräusche ab. Es war aber beim Verkehrslärm von Anfang an auf den Konfliktfall zwischen Straßen- und Schienenverkehrslärm beschränkt. Fluglärm, Lärm des Schiffsverkehrs und die Bestandsstrecken blieben außen vor.

Auch die 2005 in deutsches Recht umgesetzte EU-Umgebungslärmrichtlinie verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz. Die Lärmkartierung seit 2007 und die Lärmaktionsplanung seit 2008 beruhen in der Regel aber nach wie vor auf unterschiedlichen Ansätzen für die einzelnen Quellen.

Zielwerte der Lärmbekämpfung

Das UBA und die Weltgesundheitsorganisation WHO haben aus der Lärmwirkungsforschung Zielwerte für die Lärmbekämpfung abgeleitet. Sie beziehen sich auf den Mittelungspegel außerhalb der Wohnungen, um auch die Außenwohnbereiche und die städtischen Aufenthaltsbereiche zu schützen.     

  • Zur Vermeidung gesundheitlicher Risiken sollten 65 dB(A) tags beziehungsweise 55 dB(A) nachts nicht überschritten werden (Minimalziel).
  • Zur Vermeidung erheblicher Belästigungen sollten die Belastungen auf 55 dB(A) tags beziehungsweise 45 dB(A) nachts gesenkt werden (Mittleres Ziel).
  • Langfristig sollten Werte von 50 dB(A) tags beziehungsweise 40 dB(A) nachts angestrebt werden (Optimaler Schutz).

Wenngleich dieses Ziel besonders in Innenstädten auch langfristig kaum zu erreichen ist, so sind die Zielwerte als Schadensschwelle bedeutsam, zum Beispiel für Kosten-Nutzen-Bewertungen oder Entschädigungsregelungen.

Lärmquellen können bei gleichem Pegel unterschiedlich beeinträchtigen. Im Nationalen Verkehrslärmschutzpaket II formuliert das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung relative Minderungsziele, die bis zum Jahr 2020 gegenüber 2008 erreicht werden sollen:

  • zehn dB(A) für Schienenverkehrslärm,
  • fünf dB(A) für Straßenverkehrslärm und
  • drei dB(A) für Fluglärm.

Einfluss der Tageszeit auf die Lärmwirkung

Im Unterschied zu vielen anderen Umweltbeeinträchtigungen hat die Tageszeit einen großen Einfluss auf die Lärmwirkung. Menschen teilen ihren Tag in die unterschiedlichen Phasen des Schlafens, der Erholung und des Arbeitens  ein. Die Umgebungslärmrichtlinie berücksichtigt die größere Empfindlichkeit der Menschen gegenüber Störungen bei der Erholung und beim Schlafen mit Zuschlägen von fünf dB(A) in der Abend- und zehn dB(A) in der Nachtzeit. Die deutschen Schutzziele, Richt- und Grenzwerte sehen in der Regel für die Nacht eine Senkung von zehn dB(A) gegenüber den Tagwerten vor. Der besondere Schutz der Nachtruhe ist in Paragraf 29(b) des Luftverkehrsgesetzes explizit verankert. Mit ihren Night Noise Guidelines von 2009 hat die WHO die Anforderungen an eine gesunde Nachtruhe mit einem Zielwert von 40 dB(A) und einem Interimswert von 55 dB(A) verschärft.

Schutz Ruhe in der Nacht und am Wochenende

Lärm in der Nacht kann durch die zeitliche Verlagerung von Schallereignissen in die Tageszeit erreicht werden. Allerdings überwiegt infolge veränderter Lebensgewohnheiten die umgekehrte Tendenz. Der Wunsch oder der wirtschaftliche Druck, Infrastrukturen optimal rund um die Uhr auszulasten – oft in der Erwartung, durch Abbau von Verkehrsstaus die Luftschadstoffbelastung zu verringern – erschwert den Schutz vor Lärm am Abend und in der Nacht. Die Lärmschutzpolitik muss gegen diese Tendenzen und Entwicklungen den Schutz der Nachtruhe verteidigen und verbessern.

Ähnlich ist die Situation beim Schutz von Tagen, die große Teile der Bevölkerung zur Erholung und Entspannung nutzen (Sonn- und Feiertage, Wochenenden). Allgemein ist der rechtliche Schutz auf Ruhe an diesen Tagen nicht besonders stark. Die Umgebungslärmrichtlinie erlaubt allerdings, Lärmindizes zum verstärkten Lärmschutz an Wochenenden einzuführen. In einigen Mitgliedstaaten der EU existieren Restriktionen zur Nutzung verschiedener Lärmquellen an Wochenenden (zum Beispiel die sonntäglichen Lkw-Fahrverbote).

Rangfolge der Maßnahmen

In der Umweltpolitik gilt allgemein: Vermeiden vor Vermindern vor Ausgleichen: Zuerst ist zu prüfen, ob sich vermeiden lässt, das eine Lärmquelle entsteht oder bestehen bleibt (zum Beispiel einen Weg zu Fuß statt mit dem Auto zurückzulegen). Danach sind bei nichtvermeidbaren Quellen die Emissionen und die resultierenden Immissionen so weit wie möglich zu mindern (zum Beispiel Maßnahmen an den Fahrzeugen und Bau einer Lärmschutzwand). Schließlich sind für die dann noch bestehenden Immissionen Ausgleichsmaßnahmen zu treffen (Lärmschutzfenster, Entschädigungen unter anderem).
Grund für dieses gestaffelte Vorgehen ist, dass das Vermeiden in der Regel die kostengünstigsten Maßnahmen mit den wenigsten Nebenwirkungen und meisten Synergien umfasst (Beispiel „Verkehr vermeiden“: führt zu weniger Unfällen, weniger Lärm, weniger Abgasen, weniger Flächenverbrauch usw.). Das Mindern ist weniger kostenwirksam und hat stärkere negative Nebenwirkungen. Ausgleichsmaßnahmen sind letztlich nur ein Notbehelf.
Die Rangfolge der Maßnahmen beim Straßenverkehrslärm ist zum Beispiel:

Vermeiden von Lärmemissionen (Synergien mit Zielen wie Sicherheit, Klima, Luftverschmutzung):

  • Lokal: Vermindern der Menge der emittierenden Verkehrsmittel Pkw, Lkw, ÖPNV,
  • Global: Fahrleistungen verringern,
  • Verlagern auf nichtemittierende Verkehrsmittel wie Fahrräder und die eigenen Füße,
  • Erhöhung der Auslastung von Fahrzeugen.


Verringern der Lärmemissionen
(im Allgemeinen Synergien, meist geringe negative Nebenwirkungen, oft umfassende Wirkung):

  • Verlagern auf leisere Verkehrsmittel,
  • Technische Maßnahmen an Fahrwegen- und zeugen,
  • Leisere Fahrweise,
  • Niedrigere Geschwindigkeiten.


Verringern der Lärmimmissionen außen
(im Allgemeinen isolierte und kostspielige Maßnahmen mit negativen Nebenwirkungen):

  • Abschirmungen (teuer, Sichtbehinderungen),
  • Räumliche und zeitliche Verlagerung (zum Beispiel Entlastung einer Ortsdurchfahrt durch den Bau einer Ortsumgehung, die aber zu einer  Belastungszunahme andernorts führt und deswegen zwar lokal als „Vermeidung“ erscheint, aber die Gesamtmenge der Emissionen nicht senkt,
  • Lärmoptimierte Grundrisswahl.

Verringern der Lärmimmissionen innen (baulicher Schallschutz).

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