Kerosinablass von Flugzeugen für Mensch und Umwelt unkritisch

fliegendes Flugzeug mit vier Triebwerken vor blauem Himmelzum Vergrößern anklicken
Vor allem größere vierstrahlige Flugzeuge müssen eine Vorrichtung für Treibstoffschnellablässe haben
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Zur Sicherheit müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start notlanden müssen. Das UBA schätzt die Auswirkungen dieser Treibstoffschnellablässe auf Mensch und Umwelt nach derzeitigem Kenntnisstand als unkritisch ein. Vorsorglich sollte die Betriebsanweisung der Deutschen Flugsicherung festschreiben, dass für die Ablässe nicht immer dieselben Gebiete zugewiesen werden.

Gibt es nach dem Start technische Probleme am Flugzeug oder muss ein Fluggast akut medizinisch behandelt werden, muss der Flug vorzeitig abgebrochen werden. Ist zu diesem Zeitpunkt noch zu viel Kerosin im Tank, muss aus Sicherheitsgründen ein Teil davon noch in der Luft vor dem Landen abgelassen werden. Dies kam in Deutschland im Zeitraum 2012 bis 2016 im Durchschnitt 20-mal pro Jahr vor. Dabei wurden im Schnitt 516 Tonnen Kerosin pro Jahr abgelassen. Die Tendenz ist – trotz steigender Zahl der Flugbewegungen – rückläufig: Im Vergleich zum Zeitraum 2002 bis 2006 ging die Zahl der jährlichen Treibstoffschnellablässe um 45 Prozent zurück, die Menge des pro Jahr abgelassenen Kerosins um 35 Prozent.

Bei einem solchen Treibstoffschnellablass wird das Kerosin in einer Flughöhe von mindestens 1.800 Metern in feine Tröpfchen zerstäubt, so dass ein Großteil des Kerosins noch in der Luft verdunstet. Die Modellierungen der am Boden ankommenden Kerosinrückstände und die umwelttoxikologischen Untersuchungen des Umweltbundesamtes und seiner Auftragnehmer ergaben nach derzeitigem Wissensstand keine kritischen Umweltauswirkungen von Treibstoffschnellablässen auf Boden, Grundwasser, Luft und menschliche Gesundheit.

Zur Vermeidung von Summationswirkungen empfiehlt das UBA nach dem Vorsorgeprinzip jedoch, eine Vorschrift zu möglichst alternierenden Ablassgebieten in die Betriebsanweisung der Deutschen Flugsicherung (BA-FVD 665.2) aufzunehmen. Die Entscheidung, ob ein Treibstoffschnellablass durchgeführt wird, liegt zwar beim Luftfahrzeugkommandierenden, die Flugsicherung entscheidet jedoch, welches Gebiet für den Ablass zugewiesen wird.

Hintergrund

In Folge der 88. und 91. Umweltministerkonferenz (UMK) wurde das UBA gebeten, den Umfang und die Auswirkungen von Treibstoffschnellablässen (TSA) zu bewerten. Der entsprechende UBA-Bericht zur 92. UMK wurde nun vorab auf der UBA-Website veröffentlicht.

Zur Unterstützung der Bewertung hat das UBA ein Forschungsprojekt vergeben: „Wissenschaftliche Erkenntnisse zu Rückständen / Ablagerungen von Kerosin nach sogenanntem Fuel Dumping und zu Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit“ (REFOPLAN 2017 FKZ 3717511020). Die Arbeiten begannen am 01.02.2018. Das Projekt wurde in seinem Verlauf aufgestockt und zeitlich verlängert. Es endet am 30.05.2019. Die Veröffentlichung des Abschlussberichtes erfolgt später nach fachlicher Abnahme durch das UBA.

Im Rahmen des Projekts wurden vier fiktive Worst-Case-Szenarien untersucht, die sich hinsichtlich der Bodentemperatur und damit den Rahmenbedingungen für die Verdunstung des Kerosins unterscheiden. Zusätzlich wurde vom UBA ein weiteres, realitätsnahes Szenario „Pfalz 2017“ untersucht, welches sieben von neun gemeldeten Treibstoffschnellablässen über Rheinland-Pfalz im Jahr 2017 und die realen Wetterbedingungen berücksichtigt. Außerdem wurden im Forschungsprojekt rechtliche Fragestellungen untersucht. 

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 Treibstoffschnellablass  Fuel Dumping  Luftverkehr  Kerosin  Dispersion  Verdunstung  Pfalz  Notfall