Umweltbundesamt
zum Vergrößern anklickenDie Schadstoffemissionen und klimawirksamen CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden durch europaweit einheitliche Richtlinien und Verordnungen reguliert.
Im Jahr 1970 trat auf europäischer Ebene mit der Richtlinie 70/220/EWG die erste einheitliche Vorschrift für die Abgase von Personenkraftwagen (Pkw) mit Grenzwerten für Kohlenstoffmonoxid und Kohlenwasserstoffe in Kraft. Die Abgasgesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge begann 1992 durch die Einführung der Emissionsnorm Euro 1 mit Inkrafttreten der europäischen Richtlinie 91/441/EWG. Mit den darauffolgenden Emissionsnormen Euro 2 bis Euro 6e wurden u. a. die Emissionsgrenzwerte von Partikeln (PM (Masse) und PN (Anzahl)) und Stickstoffoxiden (NOx) für Schadstoffemissionen aus dem Abgas eingeführt und deutlich abgesenkt. Darüber hinaus müssen die Fahrzeughersteller bei der Typgenehmigung die Vorschriften für die Verdunstung von Kohlenwasserstoffen aus dem Tank erfüllen.
Die Emissionsgrenzwerte von Euro 5- und Euro 6-Fahrzeugen werden in der Verordnung (EG) 715/2007 (letzte Änderungen durch Verordnung (EU) 2018/858) festgelegt. Die Emissionsnorm Euro 6 ist aktuell für neue Pkw aller Gewichtsklassen verbindlich. Bei leichten Nutzfahrzeugen sind die Abgasgrenzwerte von der Bezugsmasse abhängig – siehe Tabelle „Grenzwerte für Schadstoffemissionen“.
Am 29. November 2026 tritt für alle neuen Fahrzeugtypen der Pkw (Fahrzeugklasse M1) und leichten Nutzfahrzuge (Fahrzeugklasse N1) die Euro 7-Emissionsnorm im Rahmen der Verordnung (EU) 2024/1257 in Kraft. Ab dem 29.11.2027 dürfen in der EU M1-Neufahrzeuge nur dann erstmals neu zugelassen werden, wenn diese den Anforderungen der Euro 7 Emissionsnorm entsprechen.
Innerhalb der Emissionsnorm Euro 6 und der zukünftigen Emissionsnorm Euro 7 wird für die Typgenehmigung neuer Fahrzeuge die weltweit harmonisierte Testprozedur zur Ermittlung der Abgasemissionen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) verwendet.
Mit der Einführung der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP im September 2019 wurde auch die RDE-Gesetzgebung (Real Driving Emissions) Bestandteil der Prüfprozedur für die Typgenehmigung und damit Messungen im praktischen Betrieb auf der Straße für die Partikelanzahl (PN) und Stickstoffoxide (NOx) durchgeführt.
Der RDE-Grenzwert ergibt sich aus dem Grenzwert der Emissionsnorm Euro 6 multipliziert mit dem Übereinstimmungsfaktor (jeweils für Euro 6d und 6e) für Stickstoffoxide in Höhe von 1,43 bzw. 1,1, um Messungenauigkeiten zu berücksichtigen. Für die Partikelanzahl liegt der Übereinstimmungsfaktor für Euro 6d bei 1,5 und von Euro 6e bei 1,34. Die Übereinstimmungsfaktoren werden unter der Abgasnorm Euro 7, auf dem Stand von Euro 6e, beibehalten.
Die RDE-Verordnungen enthalten definierte Anforderungen an die Messungen mit relativ großer Spannweite im praktischen Betrieb bezüglich der Streckencharakteristik und der Randbedingungen des Tests (beispielsweise Fahrdynamik und Umgebungstemperatur).
Um die Feinstaubemissionen am Endrohr im Verkehrssektor weiter zu senken, wird im Rahmen der Euro 7-Emissionsnorm der Messbereich der Partikelgröße bei der Partikelzählung (PN) von derzeit 23 nm Durchmesser nach unten auf 10 nm erweitert, um kleinere Partikel besser erfassen zu können. Der Grenzwert und der Übereinstimmungsfaktor, bleiben trotz der Tatsache, dass mehr Partikel messtechnisch erfasst werden, auf dem derzeitigen Stand von Euro 6e.
Die Euro 7-Emissionsnorm führt erstmals Grenzwerte für Partikelemissionen bzw. Abrieb durch Nicht-Endrohr-Emissionen (Non-Exhaust-Emissions; NEE) von Reifen und Bremsen ein. Für beide Schadstoffquellen werden die Grenzwerte über ein zeitlich mehrstufiges Verfahren abgesenkt. Reifen und Bremsen werden dabei hinsichtlich unterschiedlicher Parameter reguliert. Bremsen werden hinsichtlich der Partikelmasse (luftgängige Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 Mikrometer; PM10), ggf. später auch die Partikelanzahl (PN10, siehe Regulierung von Endrohrpartikelemissionen) auf dem Prüfstand untersucht. Reifen werden hinsichtlich des gesamten Masseverlusts pro gefahrene Distanz und getragener Last im praktischen Betrieb auf der Straße getestet.
Die wesentlichen Änderungen innerhalb der Emissionsnorm Euro 6 mit den jeweiligen Emissionsnormen Euro 6b bis 6e und Euro 7 zeigt die nachfolgende Tabelle.
CO2-Zielwerte für neu zugelassene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) sind ein wichtiges Instrument, um effizientere Fahrzeuge mit geringem Energieverbrauch im Markt zu etablieren. Im Gegensatz zur Regulierung der Luftschadstoffemissionen gilt für das klimawirksame CO2 kein Höchstwert für ein einzelnes Fahrzeug. Stattdessen wird ein gewichtsbasierter CO2-Flottenzielwert festgelegt, der den Durchschnitt der spezifischen CO2-Emissionen jedes neuen in der EU zugelassenen Fahrzeugs eines Herstellers in einem Kalenderjahr abbildet. Dieser spezifische CO2-Wert wird im Rahmen der Typgenehmigung auf dem Rollenprüfstand noch bis zum Jahr 2021 gegenüber dem Zielwert im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) geprüft. Ab dem Jahr 2022 basiert der Wert auf dem realitätsnäheren, weltweit harmonisierten Prüfverfahren WLTP.
Durch die Verordnungen (EG) 443/2009 und (EU) 333/2014 bzw. (EU) 510/2011 und (EU) 253/2014 wurden die CO2-Emissionen für Pkw bzw. für LNF in Europa noch bis zum Jahr 2021 getrennt reguliert. Alle neu zugelassenen Pkw dürfen im gewichtsbezogenen Mittel seit dem Jahr 2015 130 g CO2/km nicht überschreiten. Seit dem Jahr 2020 gilt ein schärferer Zielwert von 95 g CO2/km, der zunächst von 95 Prozent der Neuwagenflotte eingehalten werden muss und dann ab 2021 für die gesamte Flotte gilt. Seit dem Jahr 2017 bzw. 2020 gilt zudem ein gewichtsbasierter CO2-Zielwert für leichte Nutzfahrzeuge von 175 bzw. 147 g CO2/km.
Die CO2-Regulierung für die Zieljahre 2020/2021 beinhaltet neben den Zielwerten verschiedene weitere Elemente, wie beispielsweise die Mehrfachanrechnung von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen (Zero- and Low-Emission Vehicles (ZLEV)), Öko-Innovationen für CO2-Spartechniken, deren Wirkung im offiziellen Testverfahren nicht nachgewiesen werden kann, aber auch Strafzahlungen im Fall einer Nichteinhaltung der Zielwerte (siehe Tabelle „Elemente der CO2-Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) ab 2020“).
Mit der Verordnung (EU) 2019/631 wurden die CO2-Ziele für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf minus 15 Prozent für das Jahr 2025 und auf minus 37,5 Prozent bzw. bei leichten Nutzfahrzeugen auf minus 31 Prozent für das Jahr 2030 gegenüber dem WLTP-Zielwert im Jahr 2021 weiter verschärft. Mit der Verordnung (EU) 2023/851 erfolgt nunmehr folgende wichtige Änderung der Verordnung (EU) 2019/631:
Zudem wird mit der Verordnung (EU) 2023/851 der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (ZLEV), also batterieelektrische Fahrzeuge, Plug-In-Hybride und Fahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen mit weniger als 50 g CO2 pro km ab dem 1. Januar 2030 aufgehoben. Der Anreizmechanismus gilt allerdings weiterhin zwischen den Jahren 2025 und 2029 mit folgenden Schwellwerten: Wenn ein Hersteller im Jahr 2025 mehr als 25 Prozent bzw. mehr als 17 Prozent LNF verkauft, werden im Gegenzug seine CO2-Ziele gesenkt. Der ZLEV-Faktor ist allerdings auf minus 5 Prozent begrenzt.
Mit der Verordnung (EU) 2023/851 wird zudem mit Erwägungsgrund (11) festgelegt, dass die EU-Kommission einen Vorschlag für die Zulassung von Fahrzeugen nach dem Jahr 2035 vorlegen wird, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden.
Darüber hinaus wird der Hersteller gemäß Verordnung (EU) 2018/1832 verpflichtet, im Fahrzeug eine Einrichtung zur fahrzeuginternen Überwachung und Erfassung des Kraftstoff- bzw. Energieverbrauchs – ein sogenanntes On-Board Fuel Consumption Monitoring Device (OBFCM-Einrichtung) – zu installieren. Die OBFCM-Einrichtung ist ab dem 1. Januar 2020 für alle neu zugelassenen Pkw der Klasse M1 sowie leichten Nutzfahrzeuge der Klasse N1 Gruppe I vorgeschrieben und ermöglicht prinzipiell den Vergleich zwischen den auf dem Rollenprüfstand ermittelten CO2-Werten und den tatsächlich im realen Fahrbetrieb verursachten CO2-Werten. Die Verordnung (EU) 2018/1832 enthält jedoch nur die Vorschrift zum Einbau einer OBFCM-Einrichtung. Wie die CO2-Werte erfasst und ausgewertet werden, muss vom Gesetzgeber noch präzisiert werden.
Mit der Verordnung (EU) 2023/443 der Kommission zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 wird die Bestimmung des Normverbrauchs von Plug-in-Hybrid-Pkw überarbeitet. Der durchschnittliche elektrische Fahranteil basiert nun auf aktuellen Daten. Bei gleicher Akku-Größe bzw. elektrischer Reichweite wird nun ein deutlich geringerer elektrischer Anteil zu Grunde gelegt, sodass die Norm-Emissionen der Fahrzeuge höher und auf einem realistischen durchschnittlichen Niveau liegen. Dadurch werden die Hersteller verpflichtet, mehr Plug-in-Hybride zu verkaufen, größere Akkus zu verbauen (um den elektrischen Anteil wieder zu erhöhen) und verstärkt auf reine Elektrofahrzeuge umzustellen.
„Für Mensch und Umwelt“ ist der Leitspruch des UBA und bringt auf den Punkt, wofür wir da sind. In diesem Video geben wir Einblick in unsere Arbeit.
