Seeschiffe – Luftschadstoffe und Energieeffizienz

Containerschiff im Hafenzum Vergrößern anklicken
Die Abgase der Seeschiffe beeinträchtigen Umwelt, Gesundheit und Klima.
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FAQ

  • Gibt es schon Schiffe, die mit dem „Blauen Engel“ ausgezeichnet sind?

    Mehrere Schiffe sind mit dem Umweltzeichen ausgezeichnet. Es gibt zwei Blaue Engel für Seeschiffe: Der Blauen Engels für das „umweltschonende Schiffsdesign“ sowie der Blaue Engel für den „umweltschonenden Schiffsbetrieb“. Welche Schiffe bereits ausgezeichnet sind, finden Sie auf den Seiten des „Blauen Engels“: Schiffsdesign (DE-UZ 141)  und Schiffsbetrieb (DE-UZ 110). weiterlesen

  • Gibt es schon Kreuzfahrtschiffe, die mit dem Blauen Engel ausgezeichnet sind?

    2019 wurde das erste Kreuzfahrtschiff, die AIDAnova mit dem Blauen Engel für umweltfreundliches Schiffsdesign (Vergabegrundlage 2013) ausgezeichnet. Weiterhin sind bereits einige Nordsee-Fähren nach den Kriterien des Umweltzeichens gebaut.  weiterlesen

  • Wie viele Schiffe sind weltweit auf den Meeren unterwegs?

    Über 90.000 Schiffe unterschiedlicher Größe sind auf den Weltmeeren unterwegs. Die Flotte setzt sich aus unterschiedlichen Schiffstypen zusammen: Frachtschiffe (Containerschiffe, Öl-, Gas und Chemikalientanker, Bulker), Passagierschiffe (Fähren und Kreuzfahrtschiffe) sowie Serviceschiffe (z.B. Schlepper, Offshore-Versorgungsschiffe). Fischereischiffe sind in dieser Statistik nicht enthalten.Seesch… weiterlesen

  • Wie energieeffizient ist ein Schiff?

    Die meisten Schiffe verbrauchen pro Tonnenkilometer im Vergleich zu Lkw oder Bahn deutlich weniger Kraftstoff. Die Werte können aber je nach Schiffs- oder Lkw-Größe stark variieren. Beispiel: Containerschiffe (3.000-8.000 TEU) emittieren pro Tonnenkilometer (tkm) etwa 17 g CO2, ein Lkw (Last/Sattelzug 24-40 t, Durchschnittsgut) dagegen rund 68 g /tkm. Quelle: Carbon Footprint – Monitoring für d… weiterlesen

  • Wie viele Kreuzfahrtschiffe gibt es?

    Weltweit gibt es rund 5.000 Passagierschiffe, davon sind mehr als 500 Kreuzfahrtschiffe. weiterlesen

  • Wie kann ein Schiff zeigen, dass es umweltfreundlicher ist als der Standard?

    Mit dem Umweltzeichen „Blauer Engel“ können Reedereien ihr Umwelt-Engagement sichtbar machen. Gleichzeitig wird mit den Umweltzeichen gezeigt, dass ambitioniertere Umweltauflagen technisch möglich und auch in der Praxis anwendbar sind. Es existieren zwei Vergabegrundlagen:Blauer Engel für den umweltschonenden Schiffsbetrieb (RAL-UZ 110)Blauer Engel für umweltfreundliches Schiffsdesign (RAL-UZ 141)… weiterlesen

  • Wie kann der Ausstoß der Luftschadstoffe bei Schiffen gesenkt werden?

    Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat Grenzwerte für Schwefeloxide (SOx) und Stickoxide (NOx) erlassen (MARPOL Annex VI). 2020 tritt die nächste globale Grenzwertstufe (0,50 Prozent Schwefelgehalt im Kraftstoff) in Kraft. Strengere Auflagen gibt es für die Schiffe in den so genannten Emissionskontrollgebieten (ECA) – für NOx gelten diese jedoch nur für Schiffsneubauten.  Aus Sic… weiterlesen

  • Welche Meere sind heute schon Emissionskontrollgebiete für Luftschadstoffe?

    Ost- und Nordsee sind bereits seit 2006 bzw. 2007 als SECAs (SOx-Emissionskontrollgebiet) ausgewiesen. 2016 hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) der Ausweisung von Nord- und Ostsee als NOx-Emissionskontrollgebiet (NECA) zugestimmt. Die strengeren Grenzwerte für NOx gelten jedoch erst für Schiffsneubauten ab 2021. Die nordamerikanische Küste (USA, Kanada) sowie die Gewässer um H… weiterlesen

  • Gibt es rechtliche Vorgaben zur Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen?

    Zur Verbesserung der Energieeffizienz wurden von der International Maritime Organization (IMO) folgende Maßnahmen verabschiedet:EEDI: Energy Efficiency Design Index (für Neubau) – verbindlich für Schiffsneubauten; die Referenzkurven anhand derer eine Minderung abgeleitet wird, sind jedoch noch nicht für alle Schiffsklassen verabschiedet.SEEMP: Ship Energy Efficiency Management Plan – dieser ist ve… weiterlesen

  • Mit welchem Kraftstoff fahren Seeschiffe?

    Schiffe fahren heute überwiegend mit Schweröl (HFO), das aus den Rückständen der Raffinerien gewonnen wird und eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marine Diesel – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist.In den Emissionskontrollgebieten (ECA) bestehen höhere Anforderungen an den Schwefelgehalt im Kraftstoff, so dass die Schiffe entweder mit Marine Diese… weiterlesen

  • Was ist „Slow Steaming”?

    Geschwindigkeitsreduzierung bei Seeschiffen ist eine besonders einfache, effektive Maßnahme, um Kraftstoff einzusparen und Emissionen zu senken. Schon eine Geschwindigkeitsreduktion von etwa 10 Prozent führt zu einer direkten Energieeinsparung von circa 27 Prozent. Wird die längere Fahrtdauer mit eingerechnet, liegt die Kraftstoffeinsparung immer noch bei knapp 20 Prozent. Schon heute nutzen viele… weiterlesen

  • Tragen Schiffe zur Verschmutzung der Meere mit Müll bei?

    Ja. Auch die Seeschifffahrt trägt zur „Vermüllung“ der Meere bei. Generell gilt zwar, dass etwa 80 Prozent der Mülleinträge von der Landseite eingetragen werden, jedoch gibt es regional große Unterschiede. So sind die dominanten Quellen in der südlichen Nordsee und im Meeresgebiet Ostasiens die Fischerei und die Schifffahrt. Etwa dreiviertel der marinen Abfälle bestehen aus Kunststoffen, deren Zer… weiterlesen

  • Wie tragen Schiffe zum Einschleppen fremder Arten bei?

    Schiffe benötigen Ballastwasser zur Stabilisierung beim Lade- oder Löschvorgang oder wenn sie nicht voll beladen fahren. Dazu wird Wasser aufgenommen und mit ihm Organismen, wie kleine Pilze, Bakterien, Algen, Plankton, Muscheln und kleine Fische, die dann in anderen Meeresregionen freigesetzt werden, sobald das Schiff wieder be- oder entladen wird. Die Arten können sich dort ansiedeln und heimisc… weiterlesen

  • Was kann gegen die Müllverschmutzung durch die Schifffahrt unternommen werden?

    Es muss eine einheitliche, unkomplizierte und kostenfreie Abnahme von Schiffsmüll in allen Häfen etabliert werden. Dieses so genannte „No special-fee-system“ sollte in einem ersten Schritt in die EU-Richtlinie für Hafenauffanganlagen übernommen werden. Zusätzlich sollten die Mülltrennung an Bord verbessert und häufiger Nachfüllpacks verwendet werden.Weiterhin ist auch die Aufklärung der Seeleute u… weiterlesen

  • Welche Möglichkeiten gibt es, Ballastwasser zu reinigen?

    In Zukunft soll das Ballastwasser von Schiffen behandelt werden, um die Verschleppung von Arten zu verhindern. Es gibt mechanische Verfahren sowie Techniken, die aktive Substanzen oder auch UV-Licht einsetzen, um das Ballastwasser zu reinigen. Das UBA ist für die Umweltrisikobewertung von Anlagen zur Behandlung von Ballastwasser, die aktive Substanzen einsetzen, zuständig, damit die Chemikalien k… weiterlesen

  • Kann man Schiffe unter Wasser hören?

    Ja. Schiffe haben einen großen Anteil am Hintergrundlärm unter Wasser. Auf der Nordhalbkugel sind wichtige Frequenzbereiche des Unterwasserlärmspektrums durch Schiffslärm dominiert. Im Frequenzbereich von 10-300 Hz wird der natürliche Hintergrundschallpegel durch die Seeschifffahrt um 20-30 dB auf mehr als das Zehnfache erhöht. Es besteht jedoch noch großer Forschungsbedarf im Hinblick auf die ei… weiterlesen

  • Ist Unterwasserlärm schädlich?

    Ja. Der Lärm kann negative Auswirkungen auf die marine Lebenswelt haben. Unterwasserschall kann beispielsweise den Kommunikationsradius von Walen und Robben verkleinern oder zu Vertreibungen aus wichtigen Habitaten führen, da die Tiere diese wegen des Lärms meiden. Langfristig kann Unterwasserschall die Überlebenswahrscheinlichkeit mariner Lebewesen negativ beeinträchtigen. Hohe Schallpegel können… weiterlesen

  • Wird heute immer noch illegal Öl von der Schifffahrt ins Meer entsorgt?

    In den letzten Jahren wurde ein Rückgang der illegalen Ölverschmutzung in der Ostsee festgestellt, obwohl die Zahl der Schiffsbewegungen und auch die Anzahl der Überwachungsflüge gestiegen sind – somit eine positive Entwicklung. weiterlesen

  • Was passiert mit dem Öl, wenn es ins Meer gelangt ist?

    Durch illegale Einleitungen aber auch durch Havarien beziehungsweise Unfälle gelangt immer wieder Öl ins Meer. Der anfängliche Ölfilm verteilt sich im Meer, Teile setzen sich auf dem Meeresboden ab oder werden an den Küsten angespült. Tiere nehmen das Öl auf, das Gefieder von Seevögeln verölt. Ertrinken, Verhungern oder Vergiftung sind Todesursachen verölter Tiere. Bedroht ist nicht nur die Natur… weiterlesen

  • Was sind die Probleme der Schwerölnutzung an Bord von Schiffen?

    Schweröl enthält deutlich mehr Schwefel sowie weitere Schadstoffe, die sich entsprechend im Abgas wiederfinden und die Luftqualität in vielen Hafenstädten und Küstenregionen massiv belasten. Die Emissionen stellen eine Gesundheitsbelastung dar und tragen zur Versauerung und Eutrophierung von Ökosystemen (Meer und Land) bei. Diese Effekte können nahe vielbefahrener Schifffahrtsstraßen auftreten abe… weiterlesen

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Seeschiffe fahren überwiegend mit Schweröl. Sie stoßen pro transportierter Tonne und pro Kilometer mehr Schadstoffe aus als der Landverkehr. Die CO2-Emissionen sind dagegen im Vergleich geringer.

Inhaltsverzeichnis

 

Luftverunreinigung durch Seeschiffe

Derzeit erfolgen etwa 90 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg. Von etwa einem Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen liegt der Ziel- oder Abfahrtshafen in der EU. Nord- und Ostsee gehören damit zu den am häufigsten und dichtesten befahrenen Meeren der Welt. Beispielsweise durchqueren jährlich mehr als 30.000 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal und rund 2.000 Schiffe fahren täglich bei Tag und Nacht auf der Ostsee.

Die meisten Schiffe fahren in Küstennähe. Sie werden zum großen Teil mit Schweröl, den Rückstandsölen aus der Raffinerie, betrieben. Diese enthalten deutlich mehr Schwefel und andere Schadstoffe, zum Beispiel Schwermetalle, als Kraftstoffe, die an Land eingesetzt werden. Entsprechend belasten die Schiffsabgase die Luftqualität in Hafenstädten und Küstenregionen besonders mit Schwefeloxiden (SOx) Stickstoffoxiden (NOx) sowie Ruß und Feinstaub

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization – IMO) regelt im "Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe" (MARPOL-Konvention) Umweltschutzauflagen für die Seeschifffahrt. Die sechs Annexe enthalten Regelung bezüglich der Verhütung der Verschmutzung durch Öl (Annex I), schädliche flüssige Stoffe (Annex II), Schadstoffe in verpackter Form (Annex III), Abwasser (Annex IV), Schiffsmüll (Annex V) sowie zur Luftverunreinigung durch Seeschiffe (Annex VI). Bislang werden folgende Luftschadstoffe reguliert: Ozon schädigende Substanzen (ODS; Reg. 12), Stickstoffoxide (NOx; Reg. 13), Schwefel und Partikel (SOx; Reg. 14), Flüchtige organische Verbindung (VOC ; Reg. 15). Weiterhin sind in Annex VI Vorgaben zur Energieeffizienz für Schiffsneubauten (EEDI; Reg. 19 - 21) sowie zur betrieblichen Energieeffizienz (SEEMP; Reg. 22) enthalten.

 

Schwefeloxidemissionen

In der Seeschifffahrt werden überwiegend Schweröle (heavy fuel oil - HFO) als Kraftstoff eingesetzt. Dabei handelt es sich um die meist zähflüssigen, schadstoffbelasteten Reststoffe aus dem Raffinerieprozess. Um das Schweröl an Bord der Schiffe zu verwenden, muss es energieintensiv aufbereitet werden: Es muss sowohl zur Pumpfähigkeit erhitzt, als auch von Feststoffen gesäubert werden. Aus dieser Aufbereitung fallen Rückstandsschlämme (“Sludge“) an, die im Hafen entsorgt werden müssen. Teilweise werden diese aber immer noch illegal im Meer entsorgt.

Schweröl weist im Vergleich zu dem im Straßenverkehr verwendeten Benzin- oder Dieselkraftstoff eine minderwertige Qualität sowie einen hohen Schadstoffgehalt durch aromatische Kohlenwasserstoffe und Metalle auf. Auch sind die Grenzwerte für die Luftschadstoffemissionen der Seeschiffe selbst in den Emissionssondergebieten (Emission Control Area – ECA), zu denen Nord- und Ostsee gehören, immer noch deutlich höher als in anderen Verkehrssektoren. Während die Schwefelmenge im Kraftstoff für den Straßenverkehr einen Anteil von 0,001 Prozent nicht überschreiten darf, liegt der seit dem 1.1.2015 gültige Grenzwert für Schiffskraftstoff in den Schwefelkontrollgebieten (Sulphur Emission Control Area – SECA) mit 0,10 Prozent immer noch um das 100-fache höher. Im Jahr 2020 wird der weltweit gültige Grenzwert von derzeit 3,5 auf 0,50 Prozent gesenkt (MARPOL Annex VI).

Die EU hat die Vorgaben an den Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff aus MARPOL Annex VI mit der EU-Schwefelrichtlinie (2012/33/EU) umgesetzt. Schwefelemissionen können zu Lungenkrebs und Herzkreislauferkrankungen führen. In der Umwelt führen sie zur Versauerung von Böden und Gewässern. Eine emissionsärmere Alternative zu Schweröl ist die Verwendung von hochwertigerem Marinedieselöl (MDO) oder von Erdgas, das in seiner dichtesten Speicherform als LNG (liquified natural gas - Flüssiggas) bereits im Seeverkehr eingesetzt wird. Für einen entsprechenden Gasantrieb müssen Schiffe umgerüstet und die notwendige Tankinfrastruktur in den Häfen aufgebaut werden.

Alternativ zur Verwendung schwefelarmer Kraftstoffe erlauben IMO und EU die Entschwefelung der Abgase über ein Abgasreinigungssystem, Scrubber genannt. Dabei müssen die gleichen Schwefeldioxid-Konzentrationen wie im Betrieb mit schwefelreduziertem Kraftstoff erreicht werden (Entschließung MEPC 259(68)). Bislang sind folgende technische Varianten auf dem Markt: 

  • Offene Systeme (Open-Loop-Scrubber) nutzen die Pufferkapazität des Meerwassers, um das Schwefeldioxid aus dem Abgas zu entfernen. Das Wasser wird dabei wieder direkt ins Meer eingeleitet. 
  • Geschlossene Nasswäscher (Closed-Loop-Scrubber) nutzen Frischwasser und Natronlauge, um die gewünschte Reinigungsleistung zu erzielen. Hier wird ein Großteil des Wassers im Kreis geführt, nur geringere Mengen werden ins Meer gegeben oder können für eine gewisse Zeit in Tanks gespeichert werden. Die anfallenden Reststoffe („Sludge“) aus der Wasseraufbereitung müssen im Hafen abgegeben werden. Open- und Closed-Systeme werden oftmals kombiniert als Hybridsystem installiert.
  • Trockene Scrubbersysteme arbeiten mit Kalkgranulat, das komplett im Hafen entsorgt werden muss. 

Das Umweltbundesamt hat 2014 eine erste Bewertung der Umweltwirkungen der Scrubbersysteme in einer Studie veröffentlicht. Die Guideline für Exhaust Gas Cleaning Systems (MEPC 259(68)) enthält Grenzwerte (pH-Wert , PAK , Trübung, Nitrat) für die Einleitung des Wassers in die Meeresumwelt. Im Rahmen des European Sustainable Shipping Forum (ESSF) werden aktuell Vorschläge für eine Überarbeitung erarbeitet. Das BSH hat im Rahmen eines UBA -Projekts die Umweltwirkung der Waschwasserseinleitung aus Scrubbern näher untersucht.

 

Stickoxidemissionen

Die bei der Verbrennung im Motor entstehende Stickstoffoxide (NOx) tragen zur Eutrophierung der Ökosysteme bei und stellen eine Gesundheitsgefahr durch die Verursachung von Atemwegs- sowie Herz-/Kreislauferkrankungen dar. Die maximal zulässigen NOx-Emissionen im Abgas werden im MARPOL Annex VI sowie im NOx-Technical-Code anhand einer Grenzwertkurve in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors festgelegt. Diese Grenzwerte werden nach einem durch die IMO festgelegten Zeitplan stufenweise verschärft (Tier I und II).

Darüber hinaus gelten in durch die IMO festgelegten Stickstoff-Emissionskontrollgebieten (NECAs) besonders strenge NOx-Grenzwerte – allerdings nur für Schiffsneubauten (Tier III). Bislang ist nur die nordamerikanische Küste (USA, Kanada) einschließlich Hawaii und der US-amerikanischen Karibik als NECA ausgewiesen. Nord- und Ostsee sind ebenfalls als NECA ausgewiesen, die NOx-Tier III Grenzwerte treten dort jedoch erst für Schiffsneubauten ab 2021 in Kraft.

 

Partikelemissionen

Für Partikelemissionen sind in MARPOL Annex VI bislang keine direkten Grenzwerte enthalten, sondern nur indirekt über die Vorgaben zum Schwefelgehalt im Kraftstoff, da diese bislang einen Großteil der Partikel darstellen. Partikelemissionen aus der Verbrennung von Kraftstoffen werden im Allgemeinen als gesundheitsschädlich oder krebserregend eingestuft. Je kleiner die Partikel, desto leichter gelangen sie über die Lunge bis ins Blut. Zusätzlich können auf der Oberfläche von Partikeln gefährliche Stoffe wie Schwermetalle oder krebserregende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK ) angelagert sein.

Für große Schiffsmotoren sind Maßnahmen oder Anlagen zur Ruß- und Partikelreduktion bisher nur in geringem Umfang erprobt bzw. eingesetzt. Grundsätzlich können auch innermotorische Maßnahmen und die Verwendung hochwertiger und schwefelarmer Kraftstoffe, die Verwendung eines Landstromanschlusses während der Liegezeit im Hafen sowie der Einsatz eines Partikelfilters solche Emissionen mindern. Da jedoch keine Grenzwerte für Partikel oder Ruß ("black carbon") existieren, mangelt es auch an der Umsetzung von Maßnahmen in der Praxis. Die IMO verhandelt seit mehreren Jahren über die Einführung von „Black Carbon“-Minderungsmaßnahmen, um die negative Klimawirkung durch Rußemissionen in der Arktis zu senken. Noch sind jedoch weder Grenzwerte noch Minderungsmaßnahmen verabschiedet.

 

Landstrom

Um die Emissionen während der Liegezeit der Schiffe im Hafen zu mindern, besteht die Möglichkeit, dass die notwendige Energie für den Bordbetrieb nicht mit den schiffseigenen Hilfsmaschinen, sondern mit externem Strom erzeugt wird. Dafür müssen sowohl landseitig als auch an Bord die entsprechenden technischen Voraussetzungen geschaffen werden (Stromanschluss und Stecker). Da insbesondere Kreuzfahrtschiffe während der Liegezeit einen hohen Energiebedarf – ähnlich einer Kleinstadt – haben, ist die Versorgung heute oftmals noch eine Herausforderung für die Stromanbieter. Das UBA befürwortet eine solche alternative, emissionsärmere Energieversorgung mit Landstrom im Hafen.

 

Energieeffizienz und Treibhausgasemissionen

Auch wenn die meisten Schiffstransporte pro Tonnenkilometer im Vergleich zu Landtransporten energieeffizienter sind, ist weiterhin großes Optimierungspotenzial vorhanden. Um dieses Potenzial abzurufen, hat die IMO 2011 den Energy Efficiency Design Index (EEDI) verabschiedet. Dieser Index setzt die CO2-Emissionen eines Schiffes, berechnet aus der Antriebsleistung und dem spezifischen Kraftstoffverbrauch, ins Verhältnis zur Transportkapazität. Der ermittelte Wert muss unterhalb einer schiffstypenbezogenen Referenzlinie liegen, die stufenweise angepasst wird. Der EEDI ist eine erste weltweit gültige Maßnahme, um den CO2 -Ausstoß der Seeschifffahrt zu senken. Da der EEDI nur für Schiffsneubauten gilt und Schiffe eine Lebensdauer von 20-30 Jahren aufweisen, ist der Effekt jedoch erst langfristig wirksam. Die Einführung des EEDI reicht nicht aus, um die steigenden Treibhausgasemissionen des Sektors ausreichend zu senken. Insbesondere fehlen Maßnahmen, die auch die Bestandsflotte einschließen. 

Die "Third IMO Greenhouse Gas Study 2014" enthält Daten zum Kraftstoffverbrauch und zur Emissionsentwicklung sowie Szenarien zur Entwicklung der Schiffsflotte und mögliche Minderungsmaßnahmen. 

Die EU hat 2015 eine „Monitoring, Reporting and Verification Regulation“ (MRV-VO; 2015/757/EU) verabschiedet, die der Erfassung der schiffsbezogenen CO2-Emissionen dient. Sie kann auch als Basis für eine marktwirtschaftliche Maßnahme, wie beispielsweise ein Emissionshandelssystem, dienen. 2018 müssen die Schiffe, die einen EU-Hafen anlaufen, erstmals ihre Emissionen an die EU melden.

2016 hat auch die IMO ein Data Collection System (DCS) zur Erfassung des Kraftstoffverbrauchs verabschiedet, das 2018 in Kraft trat. Im Vergleich zum europäischen System werden auf internationaler Ebene weniger Parameter erfasst, beispielsweise muss nicht die reale Tra2016 hat auch die IMO ein Data Collection System (DCS) zur Erfassung des Kraftstoffverbrauchs verabschiedet, das 2018 in Kraft trat. Im Vergleich zum europäischen System werden auf internationaler Ebene weniger Parameter erfasst, beispielsweise muss nicht die reale Transportleistung sondern nur ein Proxy übermittelt werden. Diese Erfassungssysteme sind wichtig, mindern jedoch keine Emissionen.

Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) ist für die Aufgaben in Zusammenhang mit der Überwachung deutschflaggiger Schiffe zuständig und ist außerdem Bußgeldbehörde für die nationale Durchsetzung der MRV-Seeverkehrsverordnung für deutsch- und fremdflaggige Schiffe.

Im Jahr 2018 hat die IMO eine Resolution verabschiedet, in der erstmals ein Sektorziel für die Minderung der Treibhausgasemissionen vereinbart wurde. In dieser Strategie hat internationale Staatengemeinschaft vereinbart, die Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs um mindestens 50 Prozent bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu senken. Um dieses Ziel zu erreichen, arbeitet der Umweltausschuss der IMO (MEPC) aktuell an Programmen und Maßnahmen

Grundsätzlich können regulatorische (z.B. Emissionshandelssystem), technische (z.B. optimierte Rumpfform, alternative Kraftstoffe) und auch betriebliche Maßnahmen („Slow Steaming“ – Langsamfahren) die Treibhausgasemissionen der Schiffe deutlich senken. Neben dem Ausstoß von Luftschadstoffen und Treibhausgasen gibt es weitere Wirkungen des Seeverkehrs, die die (Meeres-)Umwelt beeinträchtigen.

 

Der Blaue Engel für die Seeschifffahrt

Seeschiffe können, wenn Sie ambitionierte Umweltschutzmaßnahmen an Bord umgesetzt haben, das Umweltzeichen "Blauer Engel" betragen. Es stehen zwei Vergabegrundlagen zur Auswahl, die in allen Bereichen – von der Außenhaut, über den Maschinenraum, Abwasser- und Müllbehandlung bis hin zum Personalmanagement – ein Mehr an Umweltschutz an Bord vorschreiben. Der "Blaue Engel für das umweltfreundliche Schiffsdesign" (aktuelle Fassung: 2013) existiert seit 2010. Dieses Umweltzeichen richtet sich an Reedereien oder Schiffsbetreiber, die einen Schiffsneubau planen. Schon beim Design und beim Bau eines Schiffes sollen die Potenziale zum Schutz der Umwelt genutzt werden. Beispielsweise kann durch eine Optimierung der Rumpfform, das Schiff effizienter konstruiert werden und so Kraftstoff sparen. 

Zusätzlich oder auch separat kann der "Blaue Engel für den umweltschonenden Schiffsbetrieb" beantragt werden. Das bereits seit 2002 existierende Umweltzeichen wurde letztmalig 2014 überarbeitet und ergänzt. Es zeichnet umweltfreundliche Maßnahmen im Betrieb eines Schiffes aus, wie beispielsweise die Nutzung sauberer Kraftstoffe oder ein umweltorientiertes Schiffsmanagement. Die Umweltzeichen bieten somit die Möglichkeit, innovative Umweltschutzmaßnahmen im Seeverkehr bereits heute zu kennzeichnen. Der Blaue Engel wurde 1978 ins Leben gerufen und ist heute das bekannteste Umweltzeichen in Deutschland. Er zeichnet Produkte und Dienstleistungen aus, die in einer ganzheitlichen Betrachtung besonders umweltfreundlich sind und zugleich hohe Ansprüche an Arbeits-und Gesundheitsschutz sowie an die Gebrauchstauglichkeit erfüllen.