Keine kritischen Umweltbelastungen durch Treibstoffschnellablässe

fliegendes Flugzeug mit vier Triebwerken vor blauem Himmelzum Vergrößern anklicken
Vor allem größere vierstrahlige Flugzeuge müssen eine Vorrichtung für Treibstoffschnellablässe haben
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Zur Sicherheit müssen Flugzeuge manchmal Treibstoff ablassen, wenn sie kurz nach dem Start notlanden müssen. Die Ergebnisse eines Forschungsvorhabens dazu werden nun veröffentlicht. Die Auswirkungen der Treibstoffschnellablässe auf Mensch und Umwelt werden als unkritisch eingeschätzt. Es werden dennoch Empfehlungen gegeben, wie mögliche Belastungen noch weiter verringert werden können.

Gibt es nach dem Start technische Probleme am Flugzeug oder muss ein Fluggast akut medizinisch behandelt werden, muss der Flug vorzeitig abgebrochen werden. Ist zu diesem Zeitpunkt noch zu viel Kerosin im Tank, muss aus Sicherheitsgründen ein Teil davon noch in der Luft vor dem Landen abgelassen werden. Bei einem solchen Treibstoffschnellablass wird das Kerosin in einer Flughöhe von mindestens 1.800 Metern in feine Tröpfchen zerstäubt, so dass ein Großteil des Kerosins noch in der Luft verdunstet.

Im Mai 2019 veröffentlichte das Umweltbundesamt (⁠UBA⁠) ein Positionspapier zu den Wirkungen von Treibstoffschnellablässen aus Luftfahrzeugen auf Umwelt und Gesundheit. Es zeigte, dass Treibstoffschnellablässe nach dem aktuellen Kenntnisstand für Mensch und Umwelt unkritisch sind. Die Position berücksichtigt dabei aktuelle Ergebnisse aus dem Forschungsvorhaben „Wissenschaftliche Erkenntnisse zu Rückständen / Ablagerungen von Kerosin nach sogenanntem Fuel Dumping und zu Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit“, das vom Umweltbundesamt beauftragt wurde. Das Vorhaben ist inzwischen abgeschlossen und der Abschlussbericht veröffentlicht. Dies war Anlass, auch das UBA-Positionspapier „Treibstoffschnellablass aus Luftfahrzeugen: Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit“ zu ergänzen und zu aktualisieren.

Die Aktualisierung ändert nichts an der grundsätzlichen Einschätzung: Treibstoffschnellablässe haben nach dem aktuellen Kenntnisstand keine kritischen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. In einer umwelttoxikologischen Bewertung wurden dazu mögliche Beeinträchtigungen auf die Luftqualität, den Boden, das Grundwasser und die menschliche Gesundheit betrachtet. Dennoch wurden die Handlungsempfehlungen nach dem Vorsorgeprinzip weiterentwickelt. Neben der bisherigen Empfehlung, die Ablassgebiete möglichst alternieren – also wechseln – zu lassen, schließt sich das UBA der Empfehlung der Forschungsnehmer an, die Mindestflughöhe beim Treibstoffschnellablass von bisher 6.000 Fuß auf 10.000 Fuß (rund 1.800 auf rund 3.000 Meter) zu erhöhen. Beide Empfehlungen sollten in die Betriebsanweisung der Deutschen Flugsicherung aufgenommen werden, um die maximale Konzentration der Kerosinbestandteile, die den Boden erreichen können, weiter zu reduzieren.

Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden vier fiktive Worst-Case-Szenarien erarbeitet und untersucht, die sich hinsichtlich der ⁠Bodentemperatur⁠ und damit den Rahmenbedingungen für die ⁠Verdunstung⁠ des Kerosins unterscheiden. Dazu wurden jeweils wenig Wind sowie eine sehr geringe Ablasshöhe (rund 1.500 Meter) angenommen. Auch die übrigen Annahmen wie beispielsweise Ablassrate, Winkel von Windrichtung relativ zur Flugrichtung wurden durchweg konservativ festgelegt. Die Untersuchungen und Ergebnisse der Szenarien sind in Band I des Abschlussberichtes des Vorhabens enthalten. Zusätzlich wurde vom UBA ein weiteres, realitätsnahes ⁠Szenario⁠ „Pfalz 2017“ untersucht, welches sieben von neun gemeldeten Treibstoffschnellablässen über Rheinland-Pfalz im Jahr 2017 und die realen Wetterbedingungen berücksichtigt. Die Ergebnisse dieses realitätsnahen Szenarios sind im UBA-Positionspapier dargestellt. Außerdem wurden im Forschungsprojekt rechtliche Fragestellungen untersucht, die in einem separaten Band II behandelt werden.

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 Treibstoffschnellablass  Fuel Dumping  Luftverkehr  Kerosin  Jettisoning