Kommunale Verkehrsplanung

Verkehrsstau in der Großstadt. Ampeln auf grün, aber nichts geht mehr.zum Vergrößern anklicken
Die Verkehrsplanung kann Straßenräume zugunsten des Umweltverbunds im Nahverkehr neu verteilen.
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Die Aufgaben kommunaler Verkehrsplanung sind vielfältig: Sie reichen von der Verbesserung der Verkehrswege und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der Erhöhung der Verkehrssicherheit, der Steigerung des Fuß- und Radverkehrsanteils über die Realisierung der „Stadt und Region der kurzen Wege“ bis hin zur Reduzierung von Lärm, Luftschadstoffen und Klimagasen.

Inhaltsverzeichnis

 

Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung – Kommunen stellen Weichen

Bei der kommunalen Verkehrsentwicklungsplanung werden Entscheidungen getroffen, die das Verkehrsgeschehen einer Kommune maßgeblich beeinflussen. Sie bestimmt, wie viel Fläche für den Pkw- und Lkw-Verkehr sowie für Parkplätze zur Verfügung steht. Sie legt fest, wie viel Raum Rad- und Fußverkehr haben. Der Verkehrsentwicklungsplan kann auch festlegen, wie viel Geld in den Ausbau der Infrastruktur für die einzelnen Verkehrsarten investiert wird oder welche Form des öffentlichen Nahverkehrs angeboten wird. Oberstes Ziel ist die Erreichbarkeit aller Punkte innerhalb einer Kommune und eine gute Verknüpfung mit dem Regional- und Fernverkehr.

Alle sind auf gute und sichere Verkehrsanbindungen angewiesen. Gleichzeitig dürfen Städte und Gemeinden nicht im Kraftfahrzeugverkehr ersticken, sondern sollen ihren Bewohnerinnen und Bewohnern gesunde, sichere und attraktive Orte zum Leben sein. Damit alle gut und umweltfreundlich vorankommen, muss Platz für den Umweltverbund im Nahverkehr (Fuß- und Radverkehr, ÖPNV, Carsharing) im Straßenraum geschaffen werden. Dabei sind Schadstoffgrenzwerte einzuhalten und Verkehrslärm zu reduzieren, so dass die Gesundheit nicht beeinträchtigt und die Lebensqualität verbessert wird. Bei der integrierten Verkehrsentwicklungsplanung ist die Verkehrsplanung eng mit der Stadtentwicklungsplanung sowie der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung verknüpft.

Eine Rechtsvorschrift für die kommunale Verkehrsentwicklungsplanung existiert bisher nicht. Die Notwendigkeit einer gesetzlichen Grundlage ist umstritten. Viele Kommunen sehen jedoch die enormen Vorteile einer integrierten Verkehrsplanung und orientieren sich dabei an den Leitlinien für eine nachhaltige urbane Mobilitätsplanung der Europäischen Kommission (SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan).

 

Nachhaltige Siedlungsstrukturen – kurze Wege

Bei der Entwicklung der Quartiere entsteht weniger Verkehr, wenn auf eine vielfältige Nutzungsmischung sowie auf kompakte fuß- und radverkehrsfreundliche Strukturen mit einer ausreichenden Bevölkerungsdichte und auf eine gute Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel geachtet wird.

Die Charta von Athen, entwickelt 1943 von Le Corbusier als Ergebnis eines Kongresses von 1933 in Athen, stand jedoch für die Trennung städtischer Funktionen: Wohnen, Arbeiten und Erholung sollten entflochten, gegliedert und durch Verkehrsachsen wieder miteinander verbunden werden. Mit dem Ziel, die damaligen Lebensumstände der Stadtbevölkerung zu verbessern, orientierte sich der Städtebau über mehrere Dekaden hinweg an der Charta von Athen mit ihrem Konzept der „funktionellen Stadt“.

Dies führte dazu, dass die Orte, an denen die Menschen wohnen, arbeiten und sich versorgen immer weiter auseinanderdrifteten, die Wege immer länger wurden und die Landschaftszersiedlung voranschritt. Das daraus in den 1960er Jahren entwickelte Leitbild der "autogerechten Stadt" führt so bis heute zu wachsenden Verkehrsmengen. Dies geht mit zunehmenden Luftschadstoff- und Lärmbelastungen sowie übermäßiger Flächenbeanspruchung durch Autos in den Städten einher. Die Verschlechterungen des innerstädtischen Wohnumfelds infolge des Autoverkehrs lösten Stadtflucht und Zersiedlungstendenzen an Stadträndern sowie im ländlichen Raum aus, die den Verkehrsaufwand weiter erhöhen.

Nach Abkehr von der Charta von Athen ab den 1970er Jahren wurden Leitbilder für eine nachhaltige Stadtentwicklung formuliert, wie 1994 mit der „Charta von Aalborg“ und 2007 mit der „Leipzig Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt“. In Bezug auf die Mobilität bestehen deren Prämissen in der Stärkung der kompakten europäischen Stadt, mit verringerter Flächenversiegelung, Minderung der Zersiedlung, einer höheren Qualität des öffentlichen Raumes, Klimaschutz durch weniger Autoverkehr, mehr Fuß- und Radverkehr sowie einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr. Diese Leitbilder prägen heute zunehmend moderne Stadtentwicklungskonzepte.

Auf ihrem Weg zur Nachhaltigkeit benötigen Städte und Gemeinden die Unterstützung von Bund und Ländern. Dies betrifft auch mehr Entscheidungskompetenzen über Anordnungen an Innerortsstraßen und mehr rechtliche Spielräume zur Bewirtschaftung und Verteilung öffentlicher Straßenräume. Wie der Bund die Kommunen beim Erreichen einer nachhaltigen Mobilität unterstützen kann, zeigen die UBA -Studien "Leitkonzept Stadt und Region der kurzen Wege", „Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen“ und „Geht doch! Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“. Eine Vision für die nachhaltige Stadtmobilität in der Zukunft hat das UBA mit der „Stadt für Morgen“ entworfen.

Die "Stadt und Region der kurzen Wege" zielt auf eine verkehrsvermeidende und flächensparsame Siedlungsentwicklung. Je besser ein Quartier oder eine Ortschaft mit Versorgungs-, Bildungs-, Kultur- und Erholungsangeboten ausgestattet ist, desto geringer sind die Distanzen und umso leichter können diese auch zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden. Städten und Gemeinden stehen zum Erreichen kürzerer Wege planerische, ordnungsrechtliche und ökonomische Instrumente zur Verfügung.

Behörden und Betriebe können die kommunalen Bemühungen unterstützen, indem sie ein betriebliches Mobilitätsmanagement einführen. Auch Schulen können entscheidend zur nachhaltigen Mobilität in ihrem Quartier beitragen: Elternhaltestellen, die Aktion „Zu Fuß zur Schule“ und die „Kindermeilenkampagne“ sind günstige Maßnahmen mit Spaßfaktor, von denen Kinder, Eltern und Umwelt gleichermaßen profitieren.

 

Verkehrsberuhigung und nachhaltige Quartiersmobilität

Die Verkehrswende erfordert Veränderungen an innerörtlichen Straßen und Plätzen. Es gilt, Verkehrsbelastungen und die Übernutzung der öffentlichen Straßenräume durch Kraftfahrzeuge deutlich zu reduzieren. In Quartieren können durch Mobilitätskonzepte, die im Idealfall von Verwaltung und Bevölkerung gemeinsam entwickelt werden, Flächen für die aktive Mobilität, den Aufenthalt, für Spiel und Bepflanzung zurückgewonnen werden.

Verkehrsberuhigung, Parkraummanagement und die Definition von Nutzungsrechten tragen wesentlich dazu bei, dass die Menschen wieder mehr zu Fuß gehen und mit dem Rad fahren. Wird Mobilität innerhalb der Quartiere nachhaltig organisiert, stärkt dies den Umweltverbund im Nahverkehr auch stadtweit. Dazu gehören neben dem Fuß- und Radverkehr, auch der ÖPNV und das Carsharing. Eine nachhaltige Quartiersmobilität verringert die Lärm- und Schadstoffbelastungen, verbessert die Verkehrssicherheit und die Aufenthaltsqualität im Straßenraum. 

Viele Ansätze der Verkehrsberuhigung wurden bereits in den 1980er Jahren auch unter Beteiligung des UBA entwickelt und in zahlreichen Städten umgesetzt. Viele Wohnquartiere liegen mittlerweile in einer Tempo-30-Zone oder in einem verkehrsberuhigten Bereich. 

Die weiterhin zunehmende Motorisierung, die Notwendigkeit einer umwelt- und klimaschutzorientierten Verkehrswende und der stärker werdende Ruf aus der Bevölkerung nach der Rückgewinnung von Straßenraum machen eine Ausdehnung der Verkehrsberuhigung auch auf Hauptverkehrsstraßen erforderlich und rücken die Quartiersmobilität in den Fokus. Sie ermöglicht komfortable Gehwege, attraktive Routen für den Radverkehr im Nebenstraßennetz, einen leichten Zugang zu den Haltepunkten des Öffentlichen Verkehrs, das Autoteilen und weitere Teilhabemöglichkeiten im Quartier.

Vorbildliche Beispiele für attraktive Straßenraumumgestaltungen in deutschen Städten und Gemeinden zeigt die UBA-Broschüre „Straßen und Plätze neu denken“ auf.

 

Kleine Kreisverkehre

Kreisverkehre können zur Verringerung der gefahrenen Geschwindigkeit und zu einem gleichmäßigeren Verkehrsfluss im Stadtverkehr führen. Der gleichmäßigere Verkehrsfluss trägt zur Minderung des Lärms und des Kraftstoffverbrauches bei.

Bei innerörtlichen Kreisverkehren kommt es darauf an, dass dem Fußverkehr – der sehr umwegempfindlich ist – durch einen Kreisverkehr nicht zu lange Wege zugemutet werden. Innerorts kommen aus Umweltsicht daher eher kleine Kreisverkehre in Betracht – und auch nur dann, wenn ein direkter Querungsbedarf des Fußverkehrs nicht vorrangig ist und der Kreisverkehr städtebaulich eingepasst werden kann.

Kleine Kreisverkehre benötigen weniger versiegelte Fläche als eine entsprechende Kreuzung. Sie sind durch die geringeren Fahrgeschwindigkeiten eine sehr sichere Knotenpunktform, sofern zur Absicherung von Zufußgehenden und Radfahrenden in den Zu- und Ausfahrten Verkehrsinseln und Zebrastreifen angelegt werden. Bei einspurigen Kreisverkehren ist die Verkehrsführung entsprechend der Straßenverkehrsordnung leicht begreifbar.

Auf eine tangentiale Anbindung der Knotenpunktarme (Bypässe) sollte verzichtet werden, weil sie hohe Gefahren für den Fuß- und Radverkehr birgt. Der Radverkehr kann entweder separat parallel zum Fußverkehr um den Kreisverkehr geführt werden oder er benutzt die Kreisfahrbahn mit. Bei Führung auf der Fahrbahn ist darauf zu achten, dass keine Überholungen durch Kraftfahrzeuge in der Kreisfahrbahn stattfinden können. Aus diesem Grund dürfen nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) keine Radfahrstreifen und Schutzstreifen in der Kreisfahrbahn angelegt werden.