VE-I-1 + 2: Hochwassersperrungen und Niedrigwassereinschränkungen am Rhein

Monitoringbericht 2023 zur Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel

Inhaltsverzeichnis

 

VE-I-1: Hochwassersperrungen am Rhein

In den vergangenen rund 30 Jahren beeinträchtigten Hochwassersperrungen die Rheinschifffahrt vor allem auf dem Oberrhein. In den Jahren 1999, 2016 und 2021 konnten Binnenschiffe den Oberrhein wegen Hochwasser über einen längeren Zeitraum nicht befahren.

Die Grafik zeigt in der Zeitreihe von 1970 bis 2021 die Anzahl der Tage mit Sperrungen der Rheinschifffahrt wegen Hochwassers (Überschreitung des HSW an ausgewählten Richtpegeln). Die Darstellung ist differenziert für den Oberrhein (Maxau), den Mittelrhein (Kaub) und den Niederrhein (Köln).
VE-I-1: Hochwassersperrungen am Rhein

Die Grafik zeigt in der Zeitreihe von 1970 bis 2021 die Anzahl der Tage mit Sperrungen der Rheinschifffahrt wegen Hochwassers (Überschreitung des HSW an ausgewählten Richtpegeln). Die Darstellung ist differenziert für den Oberrhein (Maxau), den Mittelrhein (Kaub) und den Niederrhein (Köln). Von 1970 bis 2010 wird die Anzahl der Tage mit Hochwassersperrungen dargestellt, von 2011 bis 2021 die aggregierte Dauer der Sperrungen in Tagen, bezogen auf vierstündliche Wasserstandsmessung. Für keinen der drei Flussabschnitte gibt es einen signifikaten Trend. Die Werte schwanken deutlich zwischen den Jahren. Der höchste Wert wurde mit knapp 34 Tagen im Jahr 1999 am Oberrhein erreicht. Am seltensten sind die Sperrungen am Niederrhein.

Quelle: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (Sperrungen der Schifffahrt)
 

VE-I-2:Niedrigwassereinschränkungen am Rhein

Ausgedehnte Niedrigwasserphasen haben in den zurückliegenden Jahren die Schifffahrt auf dem Ober-, Mittel- und Niederrhein immer wieder deutlich eingeschränkt, besonders lang anhaltend im Jahr 2018. Ursache hierfür waren in aller Regel sommerliche Trockenheit und Hitze. Die Auswirkungen waren teilweise bis in den Dezember hinein zu spüren. Am Niederrhein nehmen die Niedrigwassereinschränkungen seit 1997 mit signifikantem Trend zu.

 

Lange Niedrigwasserphasen haben die gravierendsten Folgen

Das meteorologisch und hydrologisch außergewöhnliche Jahr 2018 zeigte, wie abhängig die Rheinschifffahrt von ⁠Wetter⁠ und ⁠Witterung⁠ ist. Im warmen Januar fielen größere Niederschlagsmengen vor allem als Regen und ließen Bäche und Flüsse unmittelbar anschwellen. Am Rhein überschritten die Wasserstände die geltenden Hochwassermarken, die Schifffahrt musste auf allen Stromabschnitten zeitweilig eingestellt werden. Im weiteren Jahresverlauf blieben die Temperaturen hoch, nennenswerte Niederschläge blieben aber bis Anfang Dezember weitgehend aus. Das führte am Rhein zu einer ungewöhnlich langen Niedrigwasserphase im Spätsommer und Herbst, die mit Abladebeschränkungen in der Binnenschifffahrt einherging. Die Auswirkungen waren für die Verbraucher*innen an steigenden Kraftstoffpreisen zu spüren. Da die Tanklastschiffe den Rhein nicht mehr bis zur vollen Abladetiefe befahren konnten und zudem in Bayern eine Raffinerie längerfristig ausfiel, wurden Kraftstoffe in Süddeutschland an den Tankstellen knapp und teurer.160 Insgesamt transportierten Deutschlands Binnenschiffe im Jahr 2018 rund 25 Mio. Tonnen Güter weniger als im Vorjahr, das entspricht einem Rückgang um 11,1 %.

Der Rhein ist die wichtigste Binnenwasserstraße in Deutschland. Er ermöglicht einen kostengünstigen und umweltfreundlichen Transport von Waren, den Im- und Export über die Nordseehäfen in Belgien und den Niederlanden und verbindet wichtige industrielle Zentren in Deutschland161. Über drei Viertel der Güterbeförderung der Binnenschifffahrt in Deutschland finden im Rheingebiet statt162. Wenn Hoch- oder Niedrigwasser die Rheinschifffahrt einschränken, kann dies auf einzelne Unternehmen oder ganze Produktions- und Lieferketten mitunter erhebliche Auswirkungen haben. Die Binnenschifffahrt transportiert auf den verschiedenen Wasserstraßen vor allem feste und flüssige Massengüter, die sich nur begrenzt auf andere Verkehrsträger verlagern lassen.

Die Regeln für den Schiffsverkehr auf dem Rhein gibt die Rheinschifffahrtspolizeiverordnung vor. Danach müssen die Schiffe unter anderem die Geschwindigkeit verringern und mit einer Sprechfunkanlage ausgerüstet sein, wenn der Wasserstand die Hochwassermarke I überschreitet. Wird der Höchste Schifffahrtswasserstand (HSW) überschritten, sind die betroffenen Abschnitte für die Schifffahrt zu sperren. Besonders prägnant waren die Sperrungen im Spätwinter und Frühjahr des Jahres 1999, als der Oberrhein infolge zweier Hochwasser über mehrere Wochen nicht für die Schifffahrt freigegeben war. 2021 gab es am Oberrhein zunächst Ende Januar sowie später im Juli infolge ergiebiger Regenfälle längere Sperrungen. An Mittel- und Niederrhein kam es seit dem Jahr 2000 nur zu kürzeren Sperrungen, die zumeist nach weniger als einer Woche wieder aufgehoben wurden. Signifikante Trends zu mehr Hochwassersperrungen auf dem Rhein sind bislang nicht zu verzeichnen.

Unterschreiten die Wasserstände einen flussabschnittsbezogenen Schwellenwert, bei dem die Solltiefe der Fahrrinne noch sicher gegeben ist (am Rhein definiert der sogenannte gleichwertige Wasserstand diese Schwelle), ist die Binnenschifffahrt in aller Regel noch möglich, jedoch in Abhängigkeit vom Ausmaß der Unterschreitung sowie von der Größe und Bauweise der Binnenschiffe unterschiedlich stark eingeschränkt. Am Rhein treten solche Niedrigwasserphasen in der Regel im Spätsommer von August bis Oktober auf. In den letzten Jahren dauern die Niedrigwasserphasen aber auch bis in den November oder Dezember. So war es in den Jahren 2011 und 2015 sowie zuletzt besonders ausgeprägt in 2018. Für den Niederrhein zeigt die Zeitreihe seit 1997 eine signifikante Zunahme der Niedrigwassereinschränkungen.

Die Risikoanalyse „Dürre“163 des Bundes aus dem Jahr 2018 verdeutlicht die möglichen gravierenden Auswirkungen von länger anhaltendem Niedrigwasser auf die Binnenschifffahrt. In dem konstruierten ⁠Szenario⁠ der Risikoanalyse – einer sechsjährigen, teils extremen Trockenphase – herrschen am Rhein längere ausgeprägte Niedrigwasserphasen. Die Binnenschifffahrt ist dann nur eingeschränkt möglich, streckenweise wird sie vorübergehend eingestellt. Im Süden Deutschlands sowie in der Schweiz kann es zu massiven Versorgungsengpässen bei Massengütern kommen. Für Unternehmen verschiedener Branchen entstehen wirtschaftliche Einbußen; es fallen höhere Transportkosten an, mitunter müssen sie ihre Produktion drosseln oder ganz einstellen, da ihnen Rohstoffe fehlen und fertige Produkte nicht versendet werden können. Auch bei der allgemeinen Versorgung mit Strom und Wärme sowie Kraftstoffen kann es zu Einschränkungen und Preissteigerungen kommen, da Kohle, Heizöl und Mineralölprodukte nur in begrenztem Umfang transportiert werden können. Das Jahr 2018 hat diese möglichen Folgen von Niedrigwasser konkret vor Augen geführt.

 

160 - BfG – Bundesanstalt für Gewässerkunde (Hg.) 2019: Das Niedrigwasser 2018. Koblenz, 22 S. https://www.bafg.de/DE/05_Wissen/04_Pub/04_Buecher/niedrigwasserbericht_2018.html.

161 - Deutscher Bundestag (Hg.) 2019: Bericht zur Risikoanalyse im Bevölkerungsschutz 2018. Unterrichtung durch die Bundesregierung, Drucksache 19/9521. Berlin, 144 S. https://dserver.bundestag.de/btd/19/095/1909521.pdf.

162 - ⁠StBA⁠ – Statistisches Bundesamt (Hg.) 2022: Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt. Fachserie 8 Reihe 4, Ausgabe Dezember 2021. Tabellenblätter 1.1 und 4.1. https://www.statistischebibliothek.de/mir/receive/DEHeft_mods_00141101.

163 - Deutscher Bundestag (Hg.) 2019, siehe Endnote 161.