Indikator: Landschaftszerschneidung

Ein Diagramm zeigt den Anteil der unzerschnittenen verkehrsarmen Räume mit mindestens 100 km² an der Landfläche Deutschlands für die Jahre 2000, 2005, 2010 und 2015 sowie den Zielwert. Wegen methodischer Unterschiede sind die Werte nicht uneingeschränkt vergleichbar.zum Vergrößern anklicken
Anteil der unzerschnittenen verkehrsarmen Räume (UZVR) mit 100 km² oder mehr an der Landfläche ...
Quelle: Bundesministerium für Verkehr Bau und digitale Infrastruktur u.a. Diagramm als PDF

Inhaltsverzeichnis

 

Die wichtigsten Fakten

  • Mit den unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen (UZVR) wird die Zerschneidung der Landesfläche durch Verkehrsachsen beschrieben.
  • Im Jahr 2015 machten unzerschnittene, verkehrsarme Räume 23,5 % der Landfläche Deutschlands aus.
  • Ziel der Bundesregierung ist es, den Anteil bei 25,4 % zu halten.
 

Welche Bedeutung hat der Indikator?

Verkehr führt zu Zerschneidungen von Lebensräumen, zu Einträgen von Luftschadstoffen und Lärm. All dies beeinträchtigt die biologische Vielfalt. Für Menschen gehen Erholungsräume verloren. Die dem ⁠Indikator⁠ zugrunde gelegte Grenze von 100 Quadratkilometern (km²) stammt ursprünglich aus der sogenannten Erholungsvorsorge: Die Grenze wurde gewählt, weil innerhalb dieser Fläche akustisch und visuell weitgehend ungestörte Tageswanderungen unternommen werden können.

Verkehrsarme Bereiche sind nicht automatisch naturnah. So machen verkehrsarme Bereiche in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg mehr als 50 % der Landesfläche aus. Der Grund ist vor allem die dünne Besiedelung dieser Bundesländer, weniger enge Verkehrsnetze und eine geringere Verkehrsbelastung besonders auf den Landes- und Kreisstraßen. Zudem sind diese Regionen vor allem durch Landschaften mit intensiver großräumiger Landwirtschaft geprägt.

 

Wie ist die Entwicklung zu bewerten?

Im Jahr 2015 machten unzerschnittene, verkehrsarme Räume mit der Mindestgröße von 100 km² 23,5 % der deutschen Landfläche aus. Bei der vorhergehenden Ergebung 2010 waren es 23,2 %. 2015 ist somit eine geringfügige Erhöhung der Fläche der UZVR zu verzeichnen. Für das Jahr 2000 wurde noch ein Anteil von 26,5 % ermittelt. Allerdings waren die Berechnungsgrundlagen (gezählte Verkehrsstärken) für die Jahre 2000 und 2005 lückenhaft. Daher wurden die Verkehrsbelastungen des gesamten Straßennetzes ab dem Jahr 2010 mit Hilfe von Modellen ermittelt. Damit scheint eine bessere Vergleichbarkeit der UZVR von 2010 und 2015 gegeben. Die ermittelten Ergebnisse zeigen jedoch eine gewisse räumliche Dynamik innerhalb der einzelnen Bundesländer.

Die Bundesregierung hat sich in der Nationalen Strategie zur biologischen Vielfalt das Ziel gesetzt, die Landschaftszerschneidung zumindest konstant zu halten (BMU 2007). Als Zielwert wurde der Zerschneidungsgrad des Jahres 2005 gewählt (25,4 %). Die Indikatorwerte für die Jahre 2010 und 2015 sind allerdings nicht vergleichbar mit denen der Jahre 2000 und 2005, da in diesen Jahren die Datengrundlagen lückenhaft waren. Eine nähere Analyse zeigt, dass der Indikatorwert wesentlich von der Verkehrsbelastung im nachgeordneten Straßennetz beeinflusst wird, das heißt von Belastungen abseits der Hauptverkehrsachsen. Der ⁠Indikator⁠ unterliegt somit gewissen Schwankungen, die von den gewählten Berechnungsmethoden abhängen. Dies muss bei der Bewertung der Zielerreichung berücksichtigt werden.

 

Wie wird der Indikator berechnet?

Für den ⁠Indikator⁠ wird der Anteil der Flächen, die nicht von größeren Verkehrsachsen zerschnitten sind, an der Gesamtfläche Deutschlands berechnet. Als zerschneidende Verkehrsachsen werden Straßen (Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) ab einer Verkehrsstärke von 1.000 Fahrzeugen pro Tag, mindestens zweigleisige oder eingleisige elektrifizierte Bahnstrecken sowie Kanäle mit dem Status einer Bundeswasserstraße gewertet. Diese Flächen können mit Hilfe von Geoinformationssystemen bestimmt werden. Um die Verkehrsstärke der Straßen vollständig zu bestimmen, sind Modellierungen und Zählungen (als Kalibrierungsgrundlage für die Modellierung) notwendig. Die Modellierungsmethoden sind für das Jahr 2010 bei Bosch & Partner et al. 2013 und für das Jahr 2015 bei SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH 2018 beschrieben.

Die für den Sommer 2020 geplanten Zählungen konnten wegen der Corona-Pandemie nicht stattfinden. Seit Frühjahr 2021 werden nun die zugrunde liegenden Verkehrsmengenzählungen nachgeholt; danach folgen weitere Modellierungen und Berechnungsschritte. Eine Aktualisierung des vorliegenden Indikators ist daher erst ab Mitte/Ende 2023 zu erwarten.

Literaturhinweis:

Bosch & Partner et al. 2013: Bosch & Partner GmbH; Universität Kassel; TCI Röhling. Ökologische Risikoeinschätzung auf Bundesebene (Endbericht zum F+E-Vorhaben 3510 82 3100 im Auftrag des ⁠BfN⁠; unveröffentlicht, kann beim BfN angefordert werden)

SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH 2018: Erstellung eines bundesweiten Straßennetzes mit modelltechnisch ermittelten Verkehrsbelastungen unter Verwendung der Straßenverkehrszählungen (SVZ) 2015 als Kalibrierungsgrundlage. – Gutachten im Auftrag des Bundesamtes für Naturschutz (BfN), 2018, 29 S.