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Letzte Änderung: 27.04.2011
Geräuscheinwirkungen können in vielfältiger Weise die Lebensbedingungen beeinträchtigen. Jedes hörbare Geräusch, das zu Belästigungen, Störungen oder Gesundheitsgefährdungen führt, wird als Lärm bezeichnet.
Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) zielt darauf ab, Gesundheitsgefahren und erhebliche Belästigungen durch Geräusche zu vermeiden. Eine Konkretisierung der Begriffe „erhebliche Belästigung“ und „Gesundheitsgefahr“ findet sich im BImSchG allerdings nicht. Die Lärmwirkungsforschung hat diese Aufgabe übernommen.
Zu den Hauptwirkungen des Umweltlärms zählen Belästigungen. Sie werden vor allem durch die Störung der Kommunikation, der Erholung und Entspannung, einschließlich des Nachtschlafes, hervorgerufen und beeinträchtigen das Wohlbefinden.
Zur Präzisierung des Begriffs „erhebliche Belästigung“ wurde durch Befragungen in einer Reihe von interdisziplinären Feldstudien der Zusammenhang zwischen Lärmbelastung und ihren Wirkungen auf den wachen und schlafenden Menschen ermittelt. Die Studien machen mit Hilfe von Dosis - Wirkungskurven den Zusammenhang zwischen Lärmbelastung und Beeinträchtigung transparent und liefern Werte für Lärmbelastungen, oberhalb derer mit Beeinträchtigungen zu rechnen ist. Vereinfacht lassen sich die Ergebnisse der empirischen Lärmwirkungsforschung wie folgt zusammenfassen, s. Tabelle "Anhaltswerte zur Vermeidung von Belästigungen"
Anhaltswerte zur Vermeidung von Belästigungen durch Geräusche
Tag Lm / dB(A) |
Nacht Lm / dB(A) |
Bemerkungen |
< 50 |
< 40 |
außerhalb der Gebäude |
< 35 |
< 25 |
innerhalb der Gebäude |
Lärm löst in Abhängigkeit von der Tageszeit (Tag/Nacht) in unterschiedlichem Maße unterschiedliche Reaktionen aus, dies ist gesondert zu berücksichtigen. Im allgemeinen sind bei Mittelungspegeln (Lm) innerhalb von Wohnungen, die nachts unter 25 dB(A) und tags unter 35 dB(A) liegen, keine nennenswerten Beeinträchtigungen zu erwarten. Diese Bedingungen werden bei gekippten Fenstern noch erreicht, wenn die Außenpegel nachts unter 40 dB(A) und tags unter 50 dB(A) liegen. Tagsüber ist bei Mittelungspegeln über 55 dB(A) außerhalb des Hauses zunehmend mit Beeinträchtigungen des psychischen und sozialen Wohlbefindens zu rechnen.
Lärmbedingte Schlafstörungen können weitgehend vermieden werden, wenn die Mittelungspegel im Schlafraum 30 dB(A) und die Einzelgeräusche 45 dB(A) nicht überschreiten.
Anhaltend starker Umweltlärm kann über die Belästigung hinaus auch zu Gesundheitsbeeinträchtigungen führen. Lärm ruft unspezifische Stressreaktionen hervor. Wache Menschen reagieren auf starke Lärmbelastungen direkt oder bei Lärmbelästigungen indirekt mit vermehrter Ausschüttung verschiedener Stresshormone. Im Schlaf führt schon eine wesentlich geringere Lärmbelastung zu erhöhter Freisetzung von Stresshormonen. Dabei wird teilweise der normale Schwankungsbereich überschritten, und es wird längerfristig eine erhöhte Cortisol Ausscheidung beobachtet. Erste Ergebnisse von Felduntersuchungen zum langfristigen Einfluss von Strassen Verkehrslärmbelastung auf die Stresshormonausscheidung liegen inzwischen vor. Im Vergleich mit einer ruhig wohnenden Kontrollgruppe (Lm < 45 dB(A) nachts) war die Ausscheidung von Noradrenalin und Cortisol bei der verkehrslärmbelasteten Gruppe (Lm = 53 bis 69 dB(A) nachts) langfristig signifikant erhöht. Die vorliegenden Befunde geben zu der Befürchtung Anlass, dass durch Lärm Risiken für Krankheiten des Herz-Kreislauf-, Magen-Darm- und Immunsystems erhöht werden können. Epidemiologische Studien gibt es bisher fast ausschließlich zum Zusammenhang zwischen Verkehrslärm und Herzinfarkt. Dabei zeigt sich eine konsistente Tendenz zu Risikoerhöhungen bei Belastungen über 65 – 70 dB(A) (Lm tags, außerhalb der Wohnungen). Bei Straßenverkehrslärmbelastungen tags oberhalb von Lm = 65 dB(A) ist eine Zunahme des Herzinfarktrisikos um ca. 20 % zu befürchten.
Der Straßenverkehr ist die dominierende Geräuschquelle für den überwiegenden Teil der Bevölkerung.
Nach Berechnungen ist durch Straßenverkehr knapp die Hälfte der Bevölkerung mit Pegeln, bei denen Beeinträchtigungen des physischen und sozialen Wohlbefindens zu erwarten sind (Lm über 55 dB(A) tags), belastet. Beim Schienenverkehr beträgt der Anteil ca. 20%. Von Pegeln, bei denen ein erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen besteht (Lm >65 dB(A) tags) sind im Falle von Straßenverkehr 15,6% und im Falle von Schienenverkehr 3,1% der Bevölkerung betroffen.
Auch nachts ist die Geräuschbelastung an vielen Stellen hoch. So ist etwa die Hälfte der Bevölkerung durch Straßenverkehr Pegeln ausgesetzt (Lm > 45dB(A)), bei denen mit Beeinträchtigungen des Schlafes bei zu Lüftungszwecken geöffneten Fenstern gerechnet werden muss. Beim Schienenverkehr beträgt der Anteil ca. 37%, s. Tabelle "Berechnete Geräuschbelastung der Bevölkerung (alte Länder) durch Straßen- und Schienenverkehr"
Berechnete Geräuschbelastung der Bevölkerung (alte Länder) durch Straßen- und Schienenverkehr
Mittelungs- |
Anteil der Bevölkerung (%), belastet durch |
|||
pegel |
Straßenverkehr im Jahr 1999 |
Schienenverkehr im Jahr 1997 |
||
[dB(A)] |
tags |
nachts |
tags |
nachts |
> 45 - 50 |
16,4 |
17,6 |
12,4 |
15,5 |
> 50 - 55 |
15,8 |
14,3 |
14,9 |
10,8 |
> 55 - 60 |
18,0 |
9,3 |
10,4 |
6,2 |
> 60 - 65 |
15,3 |
4,2 |
6,2 |
2,7 |
> 65 - 70 |
9,0 |
2,9 |
2,3 |
0,9 |
> 70 - 75 |
5,1 |
0,2 |
0,7 |
0,4 |
> 75 |
1,5 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
Weiterführende Artikel:
Für den Lärmschutz beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen sind in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV vom 12. Juni 1990) Immissionsgrenzwerte zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche festgelegt (Lärmvorsorge).
Grenz- und Richtwerte für den Lärmschutz an Verkehrswegen
Vorsorge1) |
Sanierung2) 3) |
|||
tags |
nachts |
tags |
nachts |
|
Krankenhäuser und ähnliches |
57 |
47 |
70 |
60 |
Wohngebiete |
59 |
49 |
70 |
60 |
Mischgebiete |
64 |
54 |
72 |
62 |
Gewerbegebiete |
69 |
59 |
75 |
65 |
1) Neue oder wesentlich geänderte Straßen- und Schienenwege
2) Straßen und Schienen in der Baulast des Bundes (nach
Maßgabe vorhandener Mittel)
3) Zielwerte des Umweltbundesamtes: 65/55 dB(A) tags/nachts
für Wohngebiete
Für den Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen (Lärmsanierung) gibt es keine Grenzwerte und damit auch keinen Rechtsanspruch auf Sanierung. Hier werden auf der Grundlage von haushaltsrechtlichen Regelungen Lärmsanierungsmaßnahmen getroffen, sofern der Beurteilungspegel den Richtwert für die Lärmsanierung überschreitet. Für die Verkehrswege des Bundes gelten die Werte der Tabelle 4.3. Für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen wurden seit 1978 bis 1998 1,26 Mrd. DM aufgewandt, die Lärmsanierung an Schienenwegen wurde erst 1999 begonnen, womit eine alte Forderung des UBA umgesetzt wird. Hier stehen jährlich zunächst 100 Mio. DM zur Verfügung.
Das Umweltbundesamt ist neben vielen anderen Institutionen wiederholt für eine gesetzliche Regelung der Lärmsanierung eingetreten. Die Bundesregierung ist dem inzwischen gefolgt und hat die gesetzliche Regelung als Aufgabe der laufenden Legislaturperiode festgelegt. Aus Gründen des Gesundheitsschutzes (Zunahme des Herzinfarktrisikos) sollte in einer ersten Stufe ein Beurteilungspegel von 65 dB(A) am Tage und 55 dB(A) in der Nacht nicht überschritten werden. Das Umweltbundesamt hat Vorschläge für die Umsetzung dieses Zieles innerhalb von 10 Jahren gemacht (siehe z.B. BMU (Hrsg.) „Gesundheitsrisiken durch Lärm“, Tagungsband zum Symposium am 10.02.1998).
Die Lärmbelastung durch den Straßenverkehr wird im Wesentlichen durch die Anzahl der Kraftfahrzeuge, deren Fahrleistung, dem Emissionsverhalten der einzelnen Fahrzeuge sowie dem Verhalten des Fahrzeugführers (vor allem im Hinblick auf Geschwindigkeit und Motordrehzahlen) bestimmt. Weitere wichtige Einflussgrößen sind die Kombination Reifen/Fahrbahn sowie die geometrischen Verhältnisse bei der Schallausbreitung.
Kraftfahrzeuge stellen in den Städten die bei weitem größte Lärmquelle dar. Die von Kraftfahrzeugen ausgehenden Geräusche setzen sich hauptsächlich aus Antriebsgeräuschen (Motorgeräusch sowie Ansaug- und Auspuffgeräusch) und Reifen-Fahrbahn-Geräusch zusammensetzen. Dabei hängen die Antriebsgeräusche in erster Linie von der Drehzahl des Motors, die Reifen-Fahrbahn-Geräusche dagegen von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und der Beschaffenheit von Reifen und Fahrbahn ab. Der auftretende Lärm ist also nicht nur von der Technik des Fahrzeuges abhängig, sondern auch vom Fahrverhalten.
Als Faustregel kann man sagen, dass bei Lastkraftwagen bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 60 km/h das Motorgeräusch dominant ist, bei Personenkraftwagen dagegen nur bis etwa 40 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten bestimmt dann das Reifen-Fahrbahn-Geräusch das Gesamtgeräusch des Fahrzeugs.
Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch wird neben der Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl von der Wahl des Reifens als auch von Art und Zustand der Fahrbahn beeinflusst. Die Bandbreite des Reifeneinflusses liegt bei marktüblichen Reifen bei etwa 3-4 dB(A). Der Einfluss des Fahrbahnbelags kann deutlich größer sein. So erzeugt ein grobes Pflaster um 6-10 dB(A) höhere Pegel als ein glatter Gussasphaltbelag. Ein moderner geräuschmindernder Straßenbelag kann dagegen um bis zu 8 dB(A) leiser als der Referenzbelag sein.
Eine wirksame Minderung der Geräuschemissionen von Kfz muss neben Minderungen des Antriebsgeräuschs auch Maßnahmen bei Reifen und Fahrbahn einschließen. Seit 2004 sind europaweit Geräuschvorschriften für Reifen in Kraft. Die darin festgeschriebenen Grenzwerte haben sich allerdings als zu hoch erwiesen und werden zurzeit bei der EU überarbeitet.
Auch die weltweit gültigen Geräuschvorschriften für Kfz befinden sich in Überarbeitung. Dabei wird das Ziel verfolgt, die bisher ganz auf das Antriebsgeräusch fokussierte Prüfung dahin gehend zu ändern, dass auch das Reifen-Fahrbahngeräusch berücksichtigt wird.
Eine deutliche Minderung der Lärmbelastung lässt sich nur durch die abgestimmte Anwendung einer Vielzahl von Einzelmaßnahmen – von der Kraftfahrzeugtechnik über die Verkehrsplanung bis zum Kraftfahrzeug-Steuerrecht – erreichen.
Das Spektrum der verkehrsplanerischen Maßnahmen zur Minderung des Straßenverkehrslärms ist sehr umfangreich. Im weiteren Sinne umfasst es Maßnahmen der Siedlungsplanung („die fußgänger- und radfahrerfreundliche Stadt der kurzen Wege“), des Verkehrsrechtes (zum Beispiel Tempo 30, Parkraumbewirtschaftung und Restriktionen für den motorisierten Individualverkehr) als auch preispolitische Elemente (Mineralölsteuer, Schwerverkehrsabgabe). Lokal können mit diesen Maßnahmen Minderungen bis zu 10 dB(A) auch kurzfristig erreicht werden, global wird das Potential auf etwa 3 dB(A) geschätzt.
Neben den verkehrsplanerischen Maßnahmen kommen in einem Gesamtkonzept zur Lärmminderung im Straßenverkehr Maßnahmen an der „Quelle“ – also zur Minderung der Geräuschemission einzelner Kraftfahrzeuge – besondere Bedeutung zu. Diese wirken flächendeckend und haben insofern Vorrang vor nur lokal wirksamen sekundären Schallschutzinstrumenten wie Lärmschutzwände oder –fenster.
Die TÜV AUTOMOTIVE GmbH hat im Auftrag des Umweltbundesamtes sowohl Pkw-Reifen als auch Reifen für Nutzfahrzeuge untersucht.
Um unabhängig und zusätzlich zu den geplanten EU-Geräuschgrenzwerten für Reifen die bereits heute vorhandenen Minderungspotentiale im Hinblick auf Lärm und Kraftstoffverbrauch frühzeitig zu nutzen und den Reifenherstellern einen möglichst hohen Entwicklungsanreiz für besonders lärmarme und rollwiderstandsarme Reifen zu schaffen, hat das Umweltbundesamt zusammen mit den Vertretern der Reifenindustrie die Vergabegrundlage für das Umweltzeichen Blauer Engel (Umschrift: „Weil lärmarm und kraftstoffsparend„) für Pkw-Reifen überarbeitet.
Untersuchungen an 82 Reifentypen ergaben, dass 20 Typen mit Ausnahme der nicht ermittelten Laufleistung alle Kriterien des Umweltzeichens eingehalten haben. Zielkonflikte zwischen Umwelt- und Sicherheitskriterien haben sich nicht ergeben.
Die zulässigen Grenzwerte für die Geräuschentwicklung bei beschleunigter Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand von der Fahrzeugmitte sind in den letzten 25 Jahren EG-einheitlich spürbar herabgesetzt worden. Wegen einhergehender Änderungen im Messverfahren und wegen des großen Anteils des Reifen-Fahrbahn-Geräusches hat dies jedoch nur eine geringe Minderung der Geräuschemissionen im realen Verkehr zur Folge gehabt. Die größten Minderungen sind bei Lkw innerorts mit bis zu 5 dB(A) zu verzeichnen, wogegen Pkw bei Konstantfahrt heute im Mittel noch genauso laut wie vor 25 Jahren sind. Die in den folgenden Tabellen dargestellte Entwicklung der Geräuschgrenzwerte sollte daher nicht direkt als entsprechende Minderung der Geräuschemissionen von Kfz verstanden werden.
Fahrzeugkategorie |
Fahrgeräuschgrenzwerte in dB(A) |
|||
|
bis 1980 |
bis 1988 |
ab 1988 |
ab 10.95 |
Pkw |
82 |
80 |
77 |
74 |
Transporter, Kleinbusse |
84 |
81 |
78 |
76 |
Omnibus |
89 |
82 |
80 |
78 |
Lkw |
89 |
86 |
81 |
77 |
Quelle: Umweltbundesamt
Stand: 05.2006
Geräuschgrenzwerte für motorisierte Zweiräder
| Fahrzeugkategorie | Fahrgeräuschgrenzwert in dB(A) |
|
|
bis 1999 |
seit 1999 Richtlinie 97/24/EG |
Leichtmofa |
65 |
65 |
< 25 km/h |
70 |
66 |
> 25 km/h |
72 |
71 |
Quelle: Umweltbundesamt
Stand: 05.2006
| Fahrzeugkategorie | Fahrgeräuschgrenzwert in dB(A) |
|||
Kraftrad |
bis 1980 |
bis 1988 |
Richtlinie 87/56/EWG |
Richtlinie 87/56/EWG |
< 80 ccm |
84 |
78 |
77 |
75 |
< 125 ccm |
84 |
80 |
79 |
77 |
< 175 ccm |
84 |
83 |
79 |
77 |
< 350 ccm |
84 |
83 |
82 |
80 |
< 500 ccm |
84 |
85 |
82 |
80 |
> 500 ccm |
84 |
86 |
82 |
80 |
Quelle: Umweltbundesamt
Stand: 05.2006
Besteht der Verdacht, dass diese Werte überschritten werden, kann die Polizei eine Vorführung bei einer Prüfstelle veranlassen bzw. auf Abstellung von festgestellten Mängeln dringen (z.B. bei fehlender oder defekter Auspuffanlage).
Ferner ist nach § 30 StVO bei der Benutzung von Kraftfahrzeugen unnötiges Lärmen verboten. Es ist insbesondere verboten:
In diesen Fällen kann Anzeige bei der Polizei erstattet werden (Kennzeichen mitteilen und Anschriften von Zeugen vorlegen). Mofas und Mopeds sind, soweit keine Veränderungen an ihnen vorgenommen wurden, nicht übermäßig laut. Viel Lärm verursachen dagegen Krafträder mit Hubraumbegrenzung (Kleinkrafträder) und - je nach Fahrverhalten - auch Krafträder ohne Hubraumbegrenzung.
Die derzeitigen Schwerpunkte im Hinblick auf Minderung der Geräuschemissionen von Kraftfahrzeugen sind daher
Bei der ansonsten umweltschonenden Bahn ist der Lärm das gravierendste Umweltproblem. Er wird zunehmend zum Hemmschuh für den Ausbau des Schienennetzes und gefährdet das politische Ziel, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dabei ließe sich mit dem Einsatz der in jüngerer Zeit entwickelten Minderungsmaßnahmen die Beeinträchtigung durch Schienenverkehrslärm auch kurzfristig deutlich senken: Sie zielen mit der Philosophie „glattes Rad auf glatter Schiene“ auf die Minderung der Rollgeräusche ab, die bei den üblichen Geschwindigkeiten die dominierende Lärmquelle sind:
Aber auch bei den anderen Schienenfahrzeugen sind Typen entwickelt worden, die deutlich leiser als der Durchschnitt sind. Die Abbildung Status Quo und Grenzwertvorschläge für die Geräuschemission von Schienenfahrzeugen zeigt die Spannweite der Geräuschemissionen heute eingesetzter Fahrzeuge. Die leisen Fahrzeuge sind auf mehreren Veranstaltungen des Umweltbundesamtes vorgestellt worden, zuletzt auf einem Fachgespräch zu den Geräuschemissionen des Schienenpersonennahverkehrs im Juni 1999. Langfristig sind Emissionen anzustreben, die mit dem Prototyp des „leisen Güterwagens“ der deutschen, italienischen und österreichischen Bahnen erreicht wurden (siehe Status Quo und Grenzwertvorschläge für die Geräuschemission von Schienenfahrzeugen).
Ein wichtiger Grund für die unzureichende Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen im Schienenverkehr ist - im Unterschied zu den Straßenfahrzeugen das Fehlen einer Geräuschvorschrift für Schienenfahrzeuge. Das Umweltbundesamt hat deshalb Vorschläge für eine solche Vorschrift entwickeln lassen (siehe die Grenzwerte Stufe 1 in Status Quo und Grenzwertvorschläge für die Geräuschemission von Schienenfahrzeugen). Inzwischen schenkt auch die Europäische Union dem Problem des Schienenverkehrslärms mehr Bedeutung. Sie hat seit Dezember 1999 eine Arbeitsgruppe zum Thema eingerichtet, in die das Umweltbundesamt als wichtigste Maßnahme die Begrenzung der Geräuschemissionen einbringen wird.
Die Deutsche Bahn setzt das akustisch optimierte Schienenschleifen inzwischen in Form des „Besonders überwachten Gleises“ ein. Das Umweltbundesamt hat zur Überwachung des Schienenzustandes Ende 1999 Verfahren vorgeschlagen, die geeignet sind, einen dauerhaften und nachvollziehbaren Schutz der Anwohner sicherzustellen.
Für das 1999 begonnene Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen hat das Umweltbundesamt neben dem Bau von Lärmschutzwällen und -wänden die Finanzierung des akustisch optimierten Schienenschleifens und der Umrüstung von Graugussbremsklötzen durch Kunststoffklötze vorgeschlagen. Während das kostengünstige Schienenschleifen als Maßnahme inzwischen angewandt wird, ist die Umrüstung der Fahrzeuge noch nicht in das Programm aufgenommen worden.