Luftverkehr | Umweltbundesamt

Der Luftverkehr gehört zu den stark international ausgerichteten Verkehrssektoren. Internationale Flüge machen den Großteil des von Deutschland ausgehenden Luftverkehres aus. Sie verzeichnen ein starkes Wachstum. Im Jahr 2023 verursachte der von Deutschland ausgehende zivile Luftverkehr Treibhausgasemissionen von 28,63 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten auf internationalen Strecken und 1,09 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten auf inländischen Strecken (UBA Data Cube). Aufgrund ihres überwiegend internationalen Einsatzes werden Flugzeuge weltweit einheitlich zertifiziert. Zuständig für die Emissionsstandards ist daher die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO).

Die ICAO regelt dabei CO₂-, Lärm- und Schadstoffemissionen. Letztere können die Luft- und Lebensqualität im Flughafenumfeld beeinträchtigen.

Bei den Luftschadstoffen sind vor allem Stickoxide und Partikel von Bedeutung. Insbesondere bei Start, Landung und den Rollbewegungen belasten diese die Luftqualität im Flughafenumfeld und beeinträchtigen die Gesundheit der Menschen vor Ort. Triebwerksbezogene Zulassungsgrenzwerte sollen daher die Emissionen in Einklang mit der technischen Entwicklung begrenzen. Derzeit überarbeitet der ICAO-Umweltausschuss (CAEP) den Stickoxid-Standard. Neue ICAO-Grenzwerte gelten aber in der Regel nur für neue Triebswerkstypen. In den letzten Jahren wurden zudem Standards für nicht flüchtige Partikel (nvPM) erarbeitet.

Außerdem hat die ICAO einen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge entwickelt. Dieser umfasst das gesamte Flugzeug, so dass nicht nur Anreize zur Triebwerkseffizienz sondern auch für verbesserte Aerodynamik und Leichtbau gegeben sind. Dieser ab 2020 gültige Grenzwert adressiert ausschließlich CO2 und bezieht sich zunächst nur auf neue Flugzeugtypen. Eine Verschärfung des Grenzwertes um 10 % soll ab 2031 gelten. Ab 2028 sollen dann auch ältere Flugzeugtypen nur noch gebaut werden, wenn sie einen Grenzwert einhalten. Auch hier ist ein niedrigerer Grenzwert ab 2035 vorgesehen. Da sich die Flugzeugflotten nur langsam erneuern, stellt der Grenzwert ein langfristiges Instrument dar, das durch weitere Instrumente (z. B. die marktbasierte Maßnahme "⁠CORSIA⁠" der ICAO) flankiert werden sollte.

Letztlich muss die gesamte Klimawirkung des Luftverkehrs unter Berücksichtigung von sogenannten nicht‑CO₂‑Klimaeffekten abgedeckt werden. Der Luftverkehr nimmt zudem am europäischen Emissionshandel teil und wird bei Flugreisen, die in Deutschland beginnen, von der Luftverkehrsteuer erfasst. Der Einsatz von alternativen Kraftstoffen wird zum ⁠Klimaschutz⁠ auch für den Luftverkehr intensiv diskutiert (siehe UBA-Themenseite „Kraftstoffe und Antriebe“). Auch Standards für Überschallflugzeuge sollen zukünftig relevant werden. Diese Flugzeuge sind aufgrund des Kraftstoffverbrauchs und des Fluges in großer Höhe besonders klimaschädlich.