Umweltbelastungen durch Verkehr

Die Umwelt wird in vielfacher Weise für Verkehrszwecke in Anspruch genommen. Eine nachhaltige Verkehrspolitik ermöglicht Mobilität und minimiert die Umweltbelastungen.

Inhaltsverzeichnis

 

Verkehr benötigt Fläche

Die für den Verkehr genutzte Bodenfläche nimmt stetig zu. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer (km²) oder 4,61 Prozent (%) der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2015 waren es 18.108 km² oder 5,07 %. Damit ist die Verkehrsfläche zwischen 1992 und 2015 um rund 10 % gewachsen. 2001 wurden täglich 22 Hektar (ha) neu für Verkehrszwecke in Anspruch genommen, 2015 waren es 10 ha pro Tag.

Diese Angaben entstammen der amtlichen Statistik der Bodenfläche nach Art der tatsächlichen Nutzung. 2016 wurde die Datengrundlage vom Automatischen Liegenschaftsbuch (ALB) auf das Automatische Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) umgestellt, was auch Änderungen im Katalog der Nutzungsarten nach sich zog. Deshalb sind die Angaben für 2016 nur eingeschränkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. Demnach belegte die Verkehrsfläche im Jahr 2016 mit 18.029 km² etwa 5,04 % der Bodenfläche Deutschlands (siehe Abb. „Verkehrsfläche“). Der Rückgang gegenüber dem Jahr 2015 dürfte auf statistischen Effekten der Umstellung beruhen.

Ein Diagramm zeigt die Entwicklung der Verkehrsfläche. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer, das waren 4,61 Prozent der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2016 waren es 18.029 Quadratkilometer oder 5,04 Prozent der gesamten Bodenfläche.
Verkehrsfläche
Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF
 

Verkehr verbraucht Energie

Ergebnisse zum gesamten Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors auf Basis von Verkehrsaufwänden und spezifischen Energieverbräuchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport Emission Model) des Umweltbundesamtes vor.

2017 betrug der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors 3.363 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Viertel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland. Die Entwicklung seit 1995 verlief uneinheitlich. Zunächst stieg der gesamte Energieverbrauch von 1995 bis 2001 um 6,3 Prozent (%). In den folgenden Jahren schwankte der Energiebedarf zum Teil erheblich. Seit dem Jahr 2013 steigt er kontinuierlich und erreichte 2017 einen Höchststand. Der Primärenergieverbrauch lag damit um 12,6 % höher als 1995.

Der Personenverkehr benötigt rund 70 % des gesamten Primärenergieverbrauchs des Verkehrssektors. Zwischen 1995 und 2017 stieg der Verbrauch um rund 5 %. Dies lag an der Zunahme des Energieverbrauchs im Luftverkehr (+ 70 %). Der Energieverbrauch des Straßenverkehrs blieb nahezu konstant (+ 0,1 %), der des Schienenverkehrs sank um 28,6 % (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).

Der Güterverkehr benötigt rund 30 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs. Zwischen 1995 und 2017 stieg der Verbrauch um rund 35 %. Besonders stark war die Zunahme im Luftverkehr (+ 90 %). Auch im Straßenverkehr stieg der Primärenergieverbrauch, während er im Schienenverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Straßengüterverkehr machte mit einem Anteil von 82 % im Jahr 2017 den Großteil des Primärenergieverbrauchs aus. 12 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs. Schienenverkehr und Binnenschifffahrt hatten einen Anteil von 3,5 % bzw. 2,4 % (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt.

Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Kerosin und Strom. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“.

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Verkehr belastet Luft und Klima

Der Ausstoß von Luftschadstoffen wie Stickstoffdioxid, NMVOC, Feinstaub oder Kohlenmonoxid aus dem Verkehrssektor ist seit 1990 gesunken. In den letzten Jahren flacht der Rückgang der Emissionen ab.

Nachdem der Ausstoß der Klimagase Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Lachgas (N2O) aus dem Verkehrssektor in den 90er Jahren zunächst anstieg und 1999 seinen Höhepunkt erreichte, sank er in den Folgejahren. Seit 2013 steigen die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen wieder an. Sie lagen im Jahr 2016 mit 166,8 Millionen Tonnen (Mio. t) um 4,0 Mio. t (2,5 %) über denen von 2015 und 2,4 Mio. t (1,5 %) über denen von 1990. Das lag vor allem am zunehmenden Straßengüterverkehr und dem damit verbundenen erhöhten Dieselkraftstoffabsatz (siehe Abb. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase aus dem Verkehrssektor“). Nach einer Schätzung des Umweltbundesamtes stieg der Klimagas-Ausstoß des Verkehrs im Jahr 2017 weiter und erreichte eine Höhe von 170,6 Mio. t, das waren 3,8 % mehr als 1990.

2016 verursachte der Verkehr rund 40 Prozent (%) der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Tab. „Anteile des Verkehrssektors an den Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase“). Hauptverursacher war der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft zu stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „Luftbelastung in Ballungsräumen“).

Weitere Informationen finden Sie im Artikel „Emissionen des Verkehrs“.

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Verkehrslärm kann krank machen

Lärm wird von vielen Menschen subjektiv als störend oder belästigend empfunden. Dabei steht der Straßenverkehr als Hauptlärmquelle mit Abstand im Vordergrund. So fühlten sich insgesamt 76 Prozent (%) der für die Umweltbewusstseins-Studie 2016 des Umweltbundesamtes Befragten durch Straßenverkehrslärm zumindest etwas gestört oder belästigt (siehe Abb. „Belästigung durch einzelne Lärmquellen 2016“).

Rund um Hauptverkehrsadern und Großflughäfen sowie in Ballungsräumen ist die tatsächliche Lärmbelastung der Menschen besonders stark. Im Jahr 2017 waren rund 3,4 Millionen Bürgerinnen und Bürger, das waren über 4 % der Bevölkerung, ganztägig einer Verkehrslärmbelastung von mehr als 65 dB(A) ausgesetzt (siehe Abb. „Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und in Ballungsräumen (nach Umgebungslärmrichtlinie)“). Nachts ist Lärm besonders belastend. Etwa 4,7 Mio. Menschen, fast 6 % der Bevölkerung, waren im Jahr 2017 von Schallpegeln über 55 dB(A) aus dem Verkehr betroffen.

Mögliche Langzeitfolgen chronischer Lärmbelastung sind neben Gehörschäden auch Änderungen bei biologischen Risikofaktoren (zum Beispiel Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren). Auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Veränderungen („Arterienverkalkung”), Bluthochdruck und bestimmte Herzkrankheiten, einschließlich Herzinfarkt, können durch Lärm verursacht werden. Weitere Informationen finden Sie hier.

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