Umweltbelastungen durch Verkehr | Umweltbundesamt

Verkehr benötigt Fläche

Der Flächenverbrauch für Siedlungen und Verkehr hat vielfältige Auswirkungen auf unsere Umwelt, vor allem durch die Versiegelung der Böden. Die Zersiedelung der Landschaft führt darüber hinaus auch zu mehr Verkehr (vgl. Artikel „Siedlungs- und Verkehrsfläche“). Die für den Verkehr genutzte Bodenfläche nimmt stetig zu. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer (km²) oder 4,61 % der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2020 waren es 18.076 km² oder 5,5 %. Damit ist die Verkehrsfläche zwischen 1992 und 2020 um knapp 10 % gewachsen. 2001 wurden täglich 22 Hektar (ha) neu für Verkehrszwecke in Anspruch genommen, 2020 waren es ca. 6 ha pro Tag. Die Flächeninanspruchnahme für den Verkehr hat sich über die Jahre somit etwas verlangsamt.

Diese Angaben entstammen der amtlichen Statistik der Bodenfläche nach Art der tatsächlichen Nutzung. 2016 wurde die Datengrundlage vom Automatischen Liegenschaftsbuch (ALB) auf das Automatische Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) umgestellt, was auch Änderungen im Katalog der Nutzungsarten nach sich zog. Deshalb sind die Angaben ab 2016 nur eingeschränkt mit denen der Vorjahre vergleichbar (siehe Abb. „Verkehrsfläche“), der Rückgang zwischen 2015 und 2016 beruht somit auf statistischen Effekten der Umstellung.

Verkehr verbraucht Energie

Ergebnisse zum gesamten ⁠Primärenergieverbrauch⁠ des Verkehrssektors auf Basis von ⁠Fahrleistungen⁠, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport ⁠Emission⁠ Model) des Umweltbundesamtes vor. Es wurde der Luftverkehr (national und international bis zum ersten Stopp) im Güter- als auch im Personenverkehr einbezogen. Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt.

2020 betrug danach der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors ca. 3.101 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwas mehr als ein Viertel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu Verkehr in Zahlen 2021/2022, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 allmählich an, er lag zuletzt 19,4 % (2019) über dem Verbrauch von 1995, im Jahr 2020 lag der Verbrauch pandemiebedingt in etwa auf dem Niveau von 1995.

Der Personenverkehr benötigt rund 63 % des gesamten Primärenergieverbrauchs des Verkehrssektors. Zwischen 1995 und 2020 sank der Verbrauch um rund 13 %. Durch die Einschränkungen im Luftverkehr wurde im Jahr 2020 nur rund ein Drittel der Primärenergie verbraucht wie im Vorjahr.

Der Energieverbrauch im Straßenverkehr blieb mit leichten Schwankungen nahezu konstant, lag aber 2019 dennoch rund 7% über dem Niveau von 1995 und 2020 dann 8 % unter dem Niveau von 1995. Der Energieverbrauch des Schienenverkehrs ist seit 1995 kontinuierlich gesunken: um fast 36 % bis zum Jahr 2020 (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).

Der Güterverkehr benötigt ca. 37 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs. Zwischen 1995 und 2020 stieg der Verbrauch um rund 36 %. Besonders stark war auch hier die Zunahme im Luftverkehr (fast 60 %). Auch im Straßengüterverkehr stieg der Primärenergieverbrauch, während er im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Straßengüterverkehr machte mit einem Anteil von 87 % im Jahr 2020 den Großteil des Primärgüterenergieverbrauchs aus. Rund 9 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs. Schienenverkehr und Binnenschifffahrt hatten einen Anteil von 2,9 % bzw. 1,6 % (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“).

Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen erforderlich um vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“).

Verkehr belastet Luft und Klima

Der Ausstoß von Luftschadstoffen wie Stickstoffdioxid, ⁠NMVOC⁠, Feinstaub oder Kohlenmonoxid aus dem Verkehrssektor ist seit 1990 gesunken. In den letzten Jahren flacht der Rückgang der Emissionen ab. Gemäß der Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die ⁠Treibhausgas⁠-Bilanzen und in die folgenden Ausführungen einbezogen.

Nachdem der Ausstoß der Klimagase Kohlendioxid (CO₂), Methan (CH₄) und Lachgas (N₂O) aus dem Verkehrssektor in den 90er Jahren zunächst anstieg und 1999 seinen Höhepunkt erreichte, sank er in den Folgejahren. Seit 2013 steigen die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen wieder an. Nach 2017 sind diese wieder gesunken und lagen im Jahr 2019 bei 165,5 Millionen Tonnen (Mio. t). Durch die Pandemie lagen die Emissionen im Jahr 2020 bei rund 147 Mio. t und damit erstmals deutlich unter den Emissionen von 1990. (siehe Abb. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase aus dem Verkehrssektor“).

2020 verursachte der Verkehr fast 40 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Tab. „Anteile des Verkehrssektors an den Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase“). Hauptverursacher war der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft zu stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „Luftbelastung in Ballungsräumen“).

Weitere Informationen finden Sie im Artikel „Emissionen des Verkehrs“.

Verkehrslärm kann krank machen

Lärm wird von vielen Menschen als störend oder belästigend empfunden. Dabei steht der Straßenverkehr als Lärmquelle mit Abstand im Vordergrund. So fühlten sich rund 76 % der für die Umweltbewusstseinsstudie 2020 des Umweltbundesamtes Befragten durch Straßenverkehrslärm zumindest etwas gestört oder belästigt (siehe Abb. „Belästigung durch einzelne Lärmquellen 2020“).

Rund um Hauptverkehrsadern und Großflughäfen sowie in Ballungsräumen ist die Lärmbelastung der Menschen besonders stark. Im Jahr 2017 waren rund 15,8 Millionen Bürgerinnen und Bürger, das waren 19,1 % der Bevölkerung, ganztägig einer Verkehrslärmbelastung von mehr als 55 dB(A) ausgesetzt (siehe Abb. „Anteil der durch Verkehrslärm belasteten Bevölkerung“). Nachts ist Lärm besonders belastend. Etwa 10,9 Mio. Menschen, 13,2 % der Bevölkerung, waren im Jahr 2017 von Schallpegeln über 50 dB(A) aus dem Verkehr betroffen.

Chronische Verkehrslärmbelastung kann langfristig biologische Risikofaktoren (wie beispielsweise Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren) verändern. Auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Veränderungen („Arterienverkalkung”), Bluthochdruck und bestimmte Herzkrankheiten, einschließlich des Herzinfarkts, können durch Lärm verursacht werden. Weitere Informationen finden Sie auf der Lärmunterseite Stressreaktionen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie im Artikel zum Indikator: Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm.