Umweltbelastungen durch Verkehr

Die Umwelt wird in vielfacher Weise für Verkehrszwecke in Anspruch genommen. Eine nachhaltige Verkehrspolitik ermöglicht Mobilität und minimiert die Umweltbelastungen.

Inhaltsverzeichnis

 
Die Infografik zeigt verschiedene Aspekte zum Thema Umwelt und Verkehr, z.B. Anteile verschiedener Verkehrsmittel am NO2-Ausstoß im Straßenverkehr, Lärmbelastung und Flächenverbrauch.
Infografik: Umwelt und Verkehr
Quelle: Umweltbundesamt / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Infografik als PDF
 

Verkehr benötigt Fläche

Die für den Verkehr genutzte Bodenfläche nimmt stetig zu. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer (km²) oder 4,61 % der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2017 waren es 18.046 km² oder 5,05 %. Damit ist die Verkehrsfläche zwischen 1992 und 2017 um knapp 10 % gewachsen. 2001 wurden täglich 22 Hektar (ha) neu für Verkehrszwecke in Anspruch genommen, 2017 waren es 5 ha pro Tag.

Diese Angaben entstammen der amtlichen Statistik der Bodenfläche nach Art der tatsächlichen Nutzung. 2016 wurde die Datengrundlage vom Automatischen Liegenschaftsbuch (ALB) auf das Automatische Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) umgestellt, was auch Änderungen im Katalog der Nutzungsarten nach sich zog. Deshalb sind die Angaben ab 2016 nur eingeschränkt mit denen der Vorjahre vergleichbar (siehe Abb. „Verkehrsfläche“). Der Rückgang in den letzten beiden Jahren gegenüber dem Jahr 2015 dürfte auf statistischen Effekten der Umstellung beruhen.

Ein Diagramm zeigt die Entwicklung der Verkehrsfläche. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer, das waren 4,61 Prozent der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2017 waren es 18.046 Quadratkilometer oder 5,07 Prozent der gesamten Bodenfläche.
Verkehrsfläche
Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF
 

Verkehr verbraucht Energie

Ergebnisse zum gesamten Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors auf Basis von Verkehrsaufwänden und spezifischen Energieverbräuchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport Emission Model) des Umweltbundesamtes vor.

2017 betrug danach der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors 3.364 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Viertel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu Verkehr in Zahlen 2018/2019, S. 302). Die Entwicklung im Verkehrssektor verlief seit 1995 uneinheitlich. Der Primärenergieverbrauch insgesamt war aber im Jahr 2017 um 12,6 % höher als 1995.

Der Personenverkehr benötigt rund 70 % des gesamten Primärenergieverbrauchs des Verkehrssektors. Zwischen 1995 und 2017 stieg der Verbrauch um rund 5 %. Dies lag vor allem an der Zunahme des Energieverbrauchs im Luftverkehr (fast + 70 %). Der Energieverbrauch des Straßenverkehrs blieb nahezu konstant, der des Schienenverkehrs ist leicht gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).

Der Güterverkehr benötigt rund 30 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs. Zwischen 1995 und 2017 stieg der Verbrauch um rund 35 %. Besonders stark war die Zunahme im Luftverkehr (+ 90 %). Auch im Straßenverkehr stieg der Primärenergieverbrauch, während er im Schienenverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Straßengüterverkehr machte mit einem Anteil von 82 % im Jahr 2017 den Großteil des Primärenergieverbrauchs aus. 12 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs. Schienenverkehr und Binnenschifffahrt hatten einen Anteil von 3,5 % bzw. 2,4 % (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt.

Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Kerosin und Strom. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“.

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Verkehr belastet Luft und Klima

Der Ausstoß von Luftschadstoffen wie Stickstoffdioxid, NMVOC, Feinstaub oder Kohlenmonoxid aus dem Verkehrssektor ist seit 1990 gesunken. In den letzten Jahren flacht der Rückgang der Emissionen ab.

Nachdem der Ausstoß der Klimagase Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Lachgas (N2O) aus dem Verkehrssektor in den 90er Jahren zunächst anstieg und 1999 seinen Höhepunkt erreichte, sank er in den Folgejahren. Seit 2013 steigen die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen wieder an. Sie lagen im Jahr 2017 mit 167,95 Millionen Tonnen (Mio. t) um 1,9 Mio. t (1,1 %) über denen von 2016 und 3,7 Mio. t (2,4 %) über denen von 1990. Das lag vor allem am zunehmenden Straßengüterverkehr und dem damit verbundenen erhöhten Dieselkraftstoffabsatz (siehe Abb. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase aus dem Verkehrssektor“).

2017 verursachte der Verkehr 38,3 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Tab. „Anteile des Verkehrssektors an den Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase“). Hauptverursacher war der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft zu stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „Luftbelastung in Ballungsräumen“).

Weitere Informationen finden Sie im Artikel „Emissionen des Verkehrs“.

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Verkehrslärm kann krank machen

Lärm wird von vielen Menschen subjektiv als störend oder belästigend empfunden. Dabei steht der Straßenverkehr als Hauptlärmquelle mit Abstand im Vordergrund. So fühlten sich insgesamt 75 % der für die Umweltbewusstseinsstudie 2018 des Umweltbundesamtes Befragten durch Straßenverkehrslärm zumindest etwas gestört oder belästigt (siehe Abb. „Belästigung durch einzelne Lärmquellen 2018“).

Rund um Hauptverkehrsadern und Großflughäfen sowie in Ballungsräumen ist die tatsächliche Lärmbelastung der Menschen besonders stark. Im Jahr 2017 waren rund 3,3 Millionen Bürgerinnen und Bürger, das waren 4 % der Bevölkerung, ganztägig einer Verkehrslärmbelastung von mehr als 65 dB(A) ausgesetzt (siehe Abb. „Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und in Ballungsräumen (nach Umgebungslärmrichtlinie)“). Nachts ist Lärm besonders belastend. Etwa 4,7 Mio. Menschen, fast 6 % der Bevölkerung, waren im Jahr 2017 von Schallpegeln über 55 dB(A) aus dem Verkehr betroffen.

Mögliche Langzeitfolgen chronischer Lärmbelastung sind neben Gehörschäden auch Änderungen bei biologischen Risikofaktoren (zum Beispiel Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren). Auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Veränderungen („Arterienverkalkung”), Bluthochdruck und bestimmte Herzkrankheiten, einschließlich Herzinfarkt, können durch Lärm verursacht werden. Weitere Informationen finden Sie hier.

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