Umweltbelastungen durch Verkehr

Die Umwelt wird in vielfacher Weise für Verkehrszwecke in Anspruch genommen. Eine nachhaltige Verkehrspolitik ermöglicht Mobilität und minimiert die Umweltbelastungen.

Inhaltsverzeichnis

Die Infografik zeigt verschiedene Aspekte zum Thema Umwelt und Verkehr, z.B. Anteile verschiedener Verkehrsmittel am NO2-Ausstoß im Straßenverkehr, Lärmbelastung und Flächenverbrauch.
Infografik: Umwelt und Verkehr
Quelle: Umweltbundesamt / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Infografik als PDF
 

Verkehr benötigt Fläche

Die für den Verkehr genutzte Bodenfläche nimmt stetig zu. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer (km²) oder 4,61 % der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2018 waren es 18.047 km² oder 5,05 %. Damit ist die Verkehrsfläche zwischen 1992 und 2018 um knapp 10 % gewachsen. 2001 wurden täglich 22 Hektar (ha) neu für Verkehrszwecke in Anspruch genommen, 2018 waren es ca. 0,2 ha pro Tag.

Diese Angaben entstammen der amtlichen Statistik der Bodenfläche nach Art der tatsächlichen Nutzung. 2016 wurde die Datengrundlage vom Automatischen Liegenschaftsbuch (ALB) auf das Automatische Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) umgestellt, was auch Änderungen im Katalog der Nutzungsarten nach sich zog. Deshalb sind die Angaben ab 2016 nur eingeschränkt mit denen der Vorjahre vergleichbar (siehe Abb. „Verkehrsfläche“). Der Rückgang in den letzten beiden Jahren gegenüber dem Jahr 2015 dürfte auf statistische Effekte der Umstellung beruhen.

Ein Diagramm zeigt die Entwicklung der Verkehrsfläche. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer, das waren 4,61 Prozent der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2018 waren es 18.047 Quadratkilometer oder 5,05 Prozent der gesamten Bodenfläche.
Verkehrsfläche
Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF
 

Verkehr verbraucht Energie

Ergebnisse zum gesamten Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors auf Basis von Verkehrsaufwänden und spezifischen Energieverbräuchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport Emission Model) des Umweltbundesamtes vor. Es wurde der Luftverkehr (national und international bis zum ersten Stopp) im Güter- als auch im Personenverkehr mit einbezogen. Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt.

2018 betrug danach der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors 3.655,5 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwas mehr als ein Viertel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu Verkehr in Zahlen 2019/2020, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 allmählich an, er lag zuletzt (2018) 18,5 % über dem Verbrauch von 1995.

Der Personenverkehr benötigt rund 67 % des gesamten Primärenergieverbrauchs des Verkehrssektors. Zwischen 1995 und 2018 stieg der Verbrauch um rund 9,5 %. Dies lag vor allem an der Zunahme des Energieverbrauchs im internationalen Luftverkehr um fast 80 %. Der Energieverbrauch für innerdeutsche Flüge stieg dagegen bis 2011 sehr leicht an und sank danach etwas ab. Insgesamt war somit eine Verringerung seit 1995 um knapp 2% zu verzeichnen.  Der Energieverbrauch im Straßenverkehr blieb mit leichten Schwankungen nahezu konstant, lag aber 2018 dennoch rund 5% über dem Niveau von 1995. Der Energieverbrauch des Schienenverkehrs ist seit 1995um fast 22 % deutlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).

Der Güterverkehr benötigt 33 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs. Zwischen 1995 und 2018 stieg der Verbrauch um rund 42 %. Besonders stark war auch hier die Zunahme im Luftverkehr (fast 87 %). Auch im Straßengüterverkehr stieg der Primärenergieverbrauch, während er im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Straßengüterverkehr machte mit einem Anteil von 85 % im Jahr 2018 den Großteil des Primärgüterenergieverbrauchs aus. 10 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs. Schienenverkehr und Binnenschifffahrt hatten einen Anteil von 3,6 % bzw. 1,7 % (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“).

Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen erforderlich um vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittelarten oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“).

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Verkehr belastet Luft und Klima

Der Ausstoß von Luftschadstoffen wie Stickstoffdioxid, NMVOC, Feinstaub oder Kohlenmonoxid aus dem Verkehrssektor ist seit 1990 gesunken. In den letzten Jahren flacht der Rückgang der Emissionen ab. Gemäß der Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt und werden nicht in die Treibhausgas-Bilanzen und den folgenden Ausführungen mit eingerechnet.

Nachdem der Ausstoß der Klimagase Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Lachgas (N2O) aus dem Verkehrssektor in den 90er Jahren zunächst anstieg und 1999 seinen Höhepunkt erreichte, sank er in den Folgejahren. Seit 2013 steigen die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen wieder an. Seit 2017 sind diese wieder gesunken und lagen im Jahr 2018 mit 163,6 Millionen Tonnen (Mio. t) um 5,6 Mio. t unter denen von 2017 und knapp 1,4 Mio. t unter denen von 1990. (siehe Abb. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase aus dem Verkehrssektor“).

2018 verursachte der Verkehr 42,9 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Tab. „Anteile des Verkehrssektors an den Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase“). Hauptverursacher war der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft zu stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „Luftbelastung in Ballungsräumen“).

Weitere Informationen finden Sie im Artikel „Emissionen des Verkehrs“.

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Verkehrslärm kann krank machen

Lärm wird von vielen Menschen subjektiv als störend oder belästigend empfunden. Dabei steht der Straßenverkehr als Hauptlärmquelle mit Abstand im Vordergrund. So fühlten sich rund 75 % der für die Umweltbewusstseinsstudie 2016 des Umweltbundesamtes Befragten durch Straßenverkehrslärm zumindest etwas gestört oder belästigt (siehe Abb. „Belästigung in Deutschland in Prozent“).

Rund um Hauptverkehrsadern und Großflughäfen sowie in Ballungsräumen ist die tatsächliche Lärmbelastung der Menschen besonders stark. Im Jahr 2017 waren rund 3,3 Millionen Bürgerinnen und Bürger, das waren 4 % der Bevölkerung, ganztägig einer Verkehrslärmbelastung von mehr als 65 dB(A) ausgesetzt (siehe Abb. „Anteil der durch Verkehrslärm belasteten Bevölkerung"). Nachts ist Lärm besonders belastend. Etwa 4,7 Mio. Menschen, fast 6 % der Bevölkerung, waren im Jahr 2017 von Schallpegeln über 55 dB(A) aus dem Verkehr betroffen.

Mögliche Langzeitfolgen chronischer Lärmbelastung sind neben Gehörschäden auch Änderungen bei biologischen Risikofaktoren (zum Beispiel Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren). Auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Veränderungen („Arterienverkalkung”), Bluthochdruck und bestimmte Herzkrankheiten, einschließlich Herzinfarkt, können durch Lärm verursacht werden. Weitere Informationen finden Sie hier.

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