Mehr Mobilität mit weniger Verkehr

Gruppe Radfahrer vor dem UBA in Dessauzum Vergrößern anklicken
Alternative zum Auto: Radfahren macht Spaß und hält fit.
Quelle: UBA

Das Auto wirkt wie eine Droge: Es eröffnet neue Dimensionen der Mobilität, hat aber erhebliche Nebenwirkungen, die bei übermäßigem Gebrauch die Mobilität ersticken.

Inhaltsverzeichnis

 

Das Auto prägt den Alltag

Das Auto könnte man - um ein gängiges Bild aus dem Leistungssport zu benutzen - als Mobilitätsdoping bezeichnen. Die zahlreichen Parallelen zum Drogengebrauch und -missbrauch sind verblüffend. Das Auto eröffnet neue Dimensionen. Bei der Wahl des Wohnorts, bei der Wahl des Arbeitsplatzes, für den Konsum, die Freizeitgestaltung oder ganz einfach für die Raumüberwindung.

Wie alle wirksamen Drogen hat auch das Auto erhebliche Nebenwirkungen. An diesen Nebenwirkungen krankt vor allem das Wohnumfeld. Die Symptome sind längst für alle sichtbar: Bäume und Grünflächen, das „Postamt an der Ecke” , die kleinen Läden in Wohnungsnähe verschwinden, Vorgärten und Plätze werden zu Parkplätzen, Straßencafés und Balkone werden unbenutzbar, Kinder können nur noch in Begleitung Erwachsener aus dem Haus, Gespräche während eines Schaufensterbummels sind kaum noch möglich, sie gehen unter im Verkehrslärm. An manchen Tagen wird von sportlicher Betätigung außer Haus abgeraten, empfindliche Menschen sollen überhaupt zu Hause bleiben. Glücklicherweise werden die Fenster schon wegen des Lärms selten geöffnet, „denn seien wir ehrlich, Lüften ist (fast) immer lebensgefährlich” (frei nach Erich Kästner). Als Folge dieser Entwicklung muss der „Autokonsum” erhöht werden. Wenn das naheliegende Gute zerstört ist, rücken die attraktiven Ziele wie ruhige „Nah” -Erholungsgebiete oder Geschäfte des täglichen Bedarfs in immer weitere Ferne. Ein Teufelskreis.

In manchen Fachkreisen wird diese Entwicklung, wird der zunehmende Verkehr als zunehmende Mobilität der Bevölkerung und damit als positive Entwicklung interpretiert. Diese Interpretation beruht auf einer Verwechslung von Mobilität und Verkehr, häufig sogar auf einer Verwechslung von Mobilität und Autoverkehr. Eine vorurteilslose Analyse zeigt jedoch: Mobilität und Verkehr sind nicht identisch. Mehr Mobilität ist auch ohne Verkehrswachstum möglich.

 

Was ist Mobilität?

Im allgemeinen Sprachgebrauch beschreibt Mobilität die Beweglichkeit (mögliche Bewegung) ebenso wie die tatsächliche Bewegung von Menschen und Sachen.

Hier interessiert der verkehrsrelevante Anteil der Mobilität, die Verkehrsmobilität. Diese Verkehrsmobilität - im folgenden kurz Mobilität genannt - umfasst:

  • außerhäusige (bei Personen) oder außerbetriebliche (bei Sachen) Ortsveränderungen, d.h. Ortsveränderungen, die in öffentlich zugänglichen Verkehrsräumen (Straße, Schiene, Luftraum und Wasserstraße) Verkehr erzeugen
  • auf ein bestimmtes geographisches Ziel, z.B. Wohnung, Arbeitsplatz, Stadion oder Produktionsstätte, Lagerhaus, Warenhaus, ausgerichtet sind, wobei das Ziel immer auch Ort von Aktivitäten wie z.B. Wohnen, Arbeiten, Laufen oder Produzieren, Zwischenlagern, Verteilen ist.

Mobilität lässt sich auch quantifizieren. Je mehr Aktivitätsziele erreicht werden, um so höher ist die Mobilität. Diese Definition beinhaltet, dass die Zielerreichung mobilitätsbestimmend ist, und nicht die Weglänge. Sie verbindet Mobilität und individuell angestrebte Aktivität (Bedürfnisbefriedigung) und enthält keine Wertung z. B. über erwünschte oder unerwünschte, notwendige oder überflüssige Aktivitäten.

 

Grundmuster der Mobilität

Ein Beispiel:

Frau Allosa bewohnt eine Altbauwohnung in der City Sie arbeitet in einem Elektrofachgeschäft, 4 km von der Wohnung entfernt. An einem normalen Werktag fährt sie mit dem Fahrrad zur Arbeit. Auf dem Rückweg kauft sie auf dem Markt noch Brot und Obst: Ein typisches Mobilitätsmuster mit den Aktivitätszielen Arbeiten, Einkaufen, Wohnen.

Potenzielle und realisierte Mobilität

Mit der Zahl der erreichten Ziele ist die Mobilität jedoch noch nicht erschöpfend beschrieben. Der Begriff Verkehrsmobilität enthält sowohl die Bedeutung von Beweglichkeit als auch von Bewagung, von Zielerreichbarkeit und tatsächlicher Zielerreichung, kurz: von potentieller und realisierter Mobilität. Wie sich noch zeigt, ist diese Unterscheidung wesentlich für eine sachgerechte Behandlung des Mobilitätsthemas. Sie führt zu einer sinngemäßen Erweiterung der Mobilitätsdefinition: Je mehr Aktivitätsziele in der verfügbaren Zeit erreichbar sind, um so höher ist die potentielle Mobilität. Je mehr Aktivitätsziele tatsächlich erreicht werden, um so höher ist die realisierte Mobilität.

Frau Allosa lebt in einem Stadtbezirk mit einem großen und vielfältigen Zieleangebot. Hat sie die Absicht, ein Paket bei der Post aufzugeben, stehen ihr innerhalb ihrer durchschnittlichen Reichweite drei Postämter zur Auswahl. Das nächstgelegene ist nur 5 Minuten Fußweg entfernt, jedoch ist dieses Amt sehr stark frequentiert, so dass sie hier immer lange warten muss. Meist zieht sie deshalb eins der weiter entfernten Postämter vor. Zehn Minuten braucht sie mit dem Fahrrad bis zum nächsten (hier ist nie viel los) und 15 Minuten bis zum dritten (hier wird sie immer von einem besonders gut aussehenden jungen Mann bedient). Viele erreichbare Postämter erhöhen nicht die tatsächliche Mobilität von Frau Allosa. Sie wird nur ein Postamt aufsuchen, um ihr Paket abzuschicken. Die Auswahlmöglichkeiten beeinflussen aber ihr Wohlbefinden.

Personenmobilität

Im folgenden wird anhand der Personenmobilität gezeigt, dass die Definition durchaus praktische Bedeutung hat. Eine Übertragung der Beispiele auf die Gütermobilität ist möglich, wenn auch nicht trivial.

Potenzielle Mobilität

Die potentielle Mobilität ist abhängig von der Dichte des Aktivitätsangebotes innerhalb des individuellen Aktionsradius. Die potentielle Mobilität ist damit vor allem ein Maß für die Qualität der Aktivitäten und damit auch ein Maß für Lebensqualität: Kann ich mir eine besser bezahlte Arbeit aussuchen ? Habe ich die Wahlmöglichkeit zwischen verschiedenen Kneipen? Die potenzielle Mobilität wird wesentlich beeinflusst durch zwei Faktoren: die Dichte und Vielfalt der Aktivitätsangebote in Wohnungsnähe und das verfügbare Verkehrsmittel.

Mobilitätsbeeinflussende Faktoren

Frau Allosa zieht vor die Tore der Stadt, weil das Leben dort ruhiger und gesünder ist. Nach wie vor arbeitet sie in der City. Ihr Arbeitsweg beträgt jetzt allerdings 8 km. Die längere Reisezeit nimmt sie gerne in Kauf. Ihr Mobilitätsmuster und ihre Mobilität haben sich nicht verändert. Nach wie vor fährt sie zur Arbeit, zum Einkaufen, nach Hause. Jetzt ist ihre Mobilität allerdings mit längeren Wegen und größerem Zeitaufwand verbunden.

Nachdem die anfängliche Euphorie verflogen ist, nimmt sie mehr und mehr die Nachteile ihres neuen Wohnsitzes wahr. Die Anzahl der Geschäfte, Kinos usw., die für sie erreichbar sind, hat deutlich abgenommen, der Zeitaufwand für ihre Besorgungen steigt. Immer seltener kommt sie dazu, ihr Brot und ihr Obst beim Hersteller zu kaufen. Sie kauft inzwischen - wie die meisten ihrer Nachbarn - abgepackte Ware im nächstgelegenen Supermarkt.

Frau Allosa überlegt, wie sie wieder zu einem vielfältigen Angebot und zu Wahlmöglichkeiten kommt, und beschließt, ein Auto zu kaufen. Sie kann jetzt wieder zwischen erheblich mehr Aktivitätsangeboten auswählen. Selbst das P ostamt mit dem netten jungen Mann ist wieder erreichbar. Alles ist fast wieder wie früher. Nur dass sie jetzt auch zur Umweltbelastung beiträgt, vor der sie aus der Stadt geflüchtet ist, macht ihr manchmal ein schlechtes Gewissen.

Urbane Gebiete tragen - im Vergleich beispielsweise zu ländlichen Gebieten - durch eine Vielzahl vielfältiger Ziele zu einer hohen potentiellen Mobilität bei, das Auto - in einem Entfernungsbereich ab etwa 5 km - durch eine relativ hohe, den Aktionsradius vergrößernde Reisegeschwindigkeit. Urbane Siedlungsstrukturen und Autoverfügbarkeit führen beide zu einer Mobilitätssteigerung, haben aber unterschiedliche Nebenwirkungen. Urbane Gebiete ...

... gewährleisten eine hohe potentielle „Mobilität der kurzen Wege” ,

... führen zu einer sozialverträglichen Mobilität, weil sie nicht an die Autoverfügbarkeit gebunden ist,

... führen zu einem sich positiv verstärkenden Regelkreis von weniger Autoverkehr, besserer Aufenthaltsqualität, Stärkung des Umweltverbundes, weniger Autoverkehr ...

Eine bessere Aufenthaltsqualität fördert die „Mobilität der kurzen Wege”.

 

Automobilität und Siedlungsstruktur

Das Auto ...

... gewährleistet eine hohe potentielle Mobilität durch Vergrößerung des Aktionsradius („Mobilität der langen Wege”),

... ist geeignet, die Mobilitätsnachteile ländlicher Gebiete zumindest teilweise auszugleichen,

... initiiert einen sich negativ verstärkenden Regelkreis von Autoverkehr, Verschlechterungen der Wohn-, Umfeld- und Freizeitbedingungen, mehr Autoverkehr...

... bzw. die „Automobilität” hat in der Regel negative Rückwirkungen auf die Siedlungsstruktur. Die Aktivitätsangebote im Nahbereich werden entwertet u.U. auch verdrängt. Der Mobilitätsgewinn durch das Auto wird durch diese Entwicklung z.T. kompensiert.

Frau Allosa wohnt nun schon seit einigen Jahren auf dem Lande Sie genießt die grüne Umgebung und den weiten Himmel. Trotzdem fragt sie sich immer öfter, ob sie nicht doch wieder zurück in die City ziehen sollte. Sie muss feststellen, dass inzwischen auch die letzten Geschäfte in der Nähe verschwunden sind. Was auch immer sie unternehmen will, ob sie ein Brot kaufen, ein Paket zur Post bringen oder ins Kino gehen will, ohne Auto läuft nichts mehr. Selbst ihre dreijährige Tochter muss mit dem Auto - oder dem Bus - zum Kindergarten gebracht werden. Ihr Auto kommt Frau Allosa inzwischen wie eine Krücke vor, die sie zwar notwendigerweise, aber widerwillig nutzt.

 

Die realisierte Mobilität

Die realisierte Mobilität drückt sich durch die Zahl der tatsächlich aufgesuchten Aktivitätsziele aus. Die in der Statistik verwendete Größe „Zahl der Wege” ist identisch mit der Zahl der Aktivitätsziele. Die realisierte Mobilität wird durch die Veränderung der potenziellen Mobilität im Mittel vergleichsweise wenig beeinflusst. Seit in der Bundesrepublik 1976 zum ersten Mal nicht nur motorisierte Fahrten, sondern auch zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegte Wege gezählt wurden, hat die Anzahl der Wege kaum zugenommen. Im Durchschnitt werden pro Person etwas mehr als drei Wege täglich zurückgelegt. Eine ähnliche Zahl wurde bereits in Berlin der 20er-Jahre festgestellt. Wer allerdings Mobilität mit Automobilität gleichsetzt, kommt zu einem imposanten Anstieg der Mobilität. Die Wege, die mit dem Auto durchgeführt werden, haben zwischen 1960 und heute mehr als verdoppelt.

Der Zusammenhang zwischen Verkehr und realisierter Mobilität

Verkehr und Mobilität sind quantitativ über die mittlere Wegelänge verbunden:

Verkehrsaufwand* = Anzahl der Wege x mittlere Weglänge

(*In der Literatur auch als Verkehrsleistung bezeichnet, gemessen in Personenkilometern (Pkm) oder Tonnenkilometern (tkm).

Der Verkehrsaufwand kann bei konstanter Anzahl der Wege, d.h. bei konstanter Mobilität, sowohl zu- als auch abnehmen, je nach Entwicklung der mittleren Weglänge. Beide Entwicklungen sind möglich. Heute ist es üblich auf immer schnellere Verkehrsmittel zu setzen. Sie verbessern die Erreichbarkeit durch leichtere Raumüberwindung bei gleichzeitiger Raumentwertung. Die Mobilität ist in diesem Fall verbunden mit einem erhöhten Verkehrsaufwand („Mobilität der langen Wege”). Nicht nur der Mensch, auch die Mobilität erstickt im Verkehr.

Eine zukunftsfähige Mobilität verbessert die Erreichbarkeit durch Angebotsverdichtung, d.h. durch intensivere Raumnutzung bei gleichzeitiger Aufwertung des Raumes. Die Mobilität ist in diesem Fall verbunden mit einem geringeren Verkehrsaufwand („Mobilität der kurzen Wege”).

Die Erhaltung oder Steigerung der Mobilität ist langfristig nur mit weniger Verkehrsaufwand, d. h. einer Mobilität der kurzen Wege machbar. Da siedlungsstrukturelle Maßnahmen nur langsam Wirkung zeigen, ist es höchste Zeit für eine neue Verkehrs- und Siedlungspolitik. Heute müssen die Weichen gestellt werden für eine bessere Raumnutzung und gegen eine Raumentwertung.

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